DIME MAGAZINE
■国鉄分割民営化後の100系は対照的
JR東海が手掛けた100系は、食堂車の連結をとりやめ。
国鉄分割民営化後、東海道新幹線を管轄するJR東海は1988年から8号車を1階カフェテリア、2階グリーン車（座席）の合造車に変更された。これによりグリーン車は3両に増強され、需要に応えた。当初は東海道新幹線内の限定運用だったが、のちに山陽新幹線にも乗り入れている。
『グランドひかり』は先頭車を“モーターつきの車両”にすることで、2階建て車両を4両に増やした。
一方、山陽新幹線を管轄するJR西日本は、1989年3月11日に2階建て車両4両連結の『グランドひかり』（車両愛称名）を東京―博多間の〈ひかり〉で颯爽とデビュー。8号車は食堂車、9～11号車は1階をオール2人掛けで、若干グレードアップの普通車指定席、2階をグリーン車（座席）とし、従来の100系よりボリューム感のある車両となった。
また、山陽新幹線内は従来の車両より若干速い230km/h運転を実施。将来は最高速度を270km/hに引き上げ、“速さとゆとり”を両立させる予定だったが、走行試験で騒音基準をクリアできず断念した。
100系の全盛期は短く、1992年3月14日に300系と〈のぞみ〉のデビュー以降、徐々にスピード重視のダイヤに変わってゆく。東海道新幹線内では、いつの間にか〈こだま〉運用がメインとなり、食堂車も営業休止を余儀なくされた。また、『グランドひかり』も2000年3月10日限りで食堂車の営業を打ち切り。その後、1階売店の営業を続け、2002年秋まで奮闘した。
JR東海所属車は2003年9月16日に引退。一方、JR西日本所属車は2階建て車両を抜き、短編成化改造のうえ、〈こだま〉及び博多南線列車で活躍していたが、2012年3月16日に引退。両社とも最後は“花形列車”の〈ひかり〉で、長年の労をねぎらった。
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