DIME MAGAZINE
4代目となる新型フィットに試乗した。最初に言ってしまえば、ホンダ独創のセンタータンクレイアウト採用のプラットフォームを3代目フィットからキャリーオーバーしつつ、劇的な進化を遂げた、なによりも「心地良さ」を新たな価値とした新型だ。
それはスタイリングを見ても明らか。全体的なシルエットはどう見てもフィットだが、3代目までのシャープな顔つきから、柴犬をモチーフにしたというやさしく親しみやすい顔つきになっている。
そしてグレード展開も新しく、BASIC、基本のHOME、NESS、CROSSTAR、LUXE 5つのタイプを用意。特にSUVテイストあるCROSSTARは見た目のクロスオーバー感だけでなく、最低地上高を標準車の135mmから160mm(FFの場合)に高めているのが特徴だ。4WDであっても本格的な悪路走破性を目指したものではないが、アウトドアライフをたのしむ際の雪道、ちょっとしたジャリ道などの走りやすさを念頭に置いた仕様となる。
室内はモダンで明るい、リビングルームのような空間だ。特筆すべき点は数多くあるのだが、先代までのフィットと比較してまず印象的なのが、薄くほぼ水平のすっきりしたインパネデザイン、シンプル表示の大型TFT液晶メーター、2020年に登場するホンダのEV、ホンダeに採用されたものと同じ、視覚的の抜け感にも貢献する2本スポークステアリング、そして斜め前方視界をまったくジャマしない(その存在に気づきにくいほどの)極細Aピラーだ。実際に運転席に座ると、まさにクルマらしからぬ、ロマンスカー最前列のようなパノラマ視界。新鮮な運転感覚をもたらしてくれる。
合わせて、筆者が先代フィットのウイークポイントのひとつだと感じていた前後席のかけ心地も劇的に向上。その理由は、新シート＝ボディースタビライジングシートの採用だ。従来の便利すぎるダイブダウン格納、チップアップ機能はそのままに、先代のSバネ式からMAT面構造を用い、骨盤を安定させる機能を持たせ、シートクッション厚はアコードのシート並みの、先代比で前席が対30mm、後席で＋24mmの厚みとしているのだ。実際、前後席ともに、ファブリックシートであれば、お尻がふんわり沈み込むようなソファ感覚の心地よいかけ心地を実現している。先代の運転席は座面が前下がりしているような印象で、かけ心地が平板だったことからすれば、大歓迎すべき点だと思えた。
ホンダセンシングの機能も大きく進化した。単眼カメラ＋フロント4個、リヤ4個の合計8個のソナーによって、コンビニのガラスをも検知可能になっている。しかも、ドイツのアウトバーン、国内高速道路3万キロを走り、テストを重ねたというACC(アダプティブクルーズコントロール)は、これまでの約30～115km/hの作動から、ついに渋滞追従可能な0～135km/h対応になったのと同時に、レーンキープ性能も格段に向上。日本の高速道路のほとんどの本線カーブをしっかりとトレースできるというし、高速出口のカーブも制限速度以下であればACC ONのまま走れるというのだから高性能だ。これは、単眼カメラの性能が著しく向上したことが理由だそうだ。実際、ACCでホンダのテストコースの高速コーナーを、車線中央をキープしたまま、120km/hでクリアできた経験がある。
さらに、コネクティッド機能も充実。新時代のコンパクトカー、ファミリーカーとして、専用車載通信モジュールによる「ホンダコネクト」を日本初搭載。コネクテッドサービス「ホンダトータルケアプレミアム」も開始した。さらに、セキュリティーアラームの作動時には、ALSOKのガードマンを現場に急行させるサービスも用意しているから心強い。
そのホンダコネクトは、専用車載通信モジュールに加え、ホンダの純正アクセサリー企画・開発部門のホンダアクセスが用意する9インチナビゲーションを装備することで、前席頭上に、エアバッグ展開時には自動度通報、任意でもあおり運転被害時などに通報できる赤いSOSボタンと、青いトラブルサポートボタンを用意。前席頭上にそのようにふたつの”安心ボタン”を備えているクルマなど、ほぼないに等しく、絶大なる安心感とともにドライブを楽しむことができるというわけだ。
最新号
