DIME MAGAZINE
走行性能のレベルアップも著しい。高いボディー剛性によるシャシー性能は、今でもクラスベストと言ってよく、今回試乗した、15インチタイヤを履くekクロスのターボともなれば、それこそ軽自動車が苦手な山道の登坂も楽々こなす動力性能と安定感、安心感たっぷりのフットワークを披露してくれるのだ。カーブや高速レーンチェンジ時にステアリングを切れば、ノーズは軽快かつリニアに向きを変え、車体のロールも穏やかで安定感はもう抜群。車内の静かさも「これが軽自動車なの？」と声を上げたくなるほどである。
燃費性能にもこだわった、ころがり抵抗を重視した専用タイヤを履くため、乗り心地は全般的にやや硬めながら、ロングホイールベースを生かした、フラットで段差などでのショック最小限の軽自動車最上級のタッチを示す。そうした走りの総合性能は、下手なコンパクトカーを凌駕するレベルにあると断言できる。
ただし、それはFF（前輪駆動）での話。ekクロスに似合う4WDモデルになると、リアサスの違いから乗り心地はさらに硬めになり、路面によって乗員が上下に揺すられがちなピッチングが発生しやすい。もちろん、このあたりは日産デイズも同様のはずだ（デイズの4WDには未試乗だが、基本部分はまったく同一ゆえ）。アウトドア感覚たっぷりのワイルドなekクロスであっても、乗り心地で選ぶなら、今のところ、FFである。ちなみにekクロスの最低地上高はekワゴン、FFモデルとまったく変わらない155mm。悪路走破性では4WDの強みのみ、ということになるから、誤解のないように。
そして、MIパイロットの作動（追従性能、カーブを含む車線維持機能）も見事だ。全高、重心高の違いから、マイナーチェンジ前のセレナよりもレーンキープ性能などは上で、ありがたみをより強く感じさせてくれたりする。空前のSUVブームの今、ekクロスの人気急上昇ぶりは、当然と言っていいだろう。
もし、ekクロスの4WD狙いなら、販売店でぜひともFFと4WDを乗り比べる機会を作ってもらい、納得して購入すべきだ。上記のように、乗り心地の差はかなり大きいからである。
三菱ekクロス
https://www.mitsubishi-motors.co.jp/lineup/ek_x/
文／青山尚暉
モータージャーナリスト。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。自動車専門誌の編集を経て、現在、モータージャーナリスト、愛犬との快適安心なカーライフを提案するドッグライフプロデューサーのふたつの肩書を持つ。小学館PETomorrowでも「わんこと行くクルマ旅」を連載中。最新刊に「愛犬と乗るクルマ」がある。
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