DIME MAGAZINE
では、動力性能は2Lエンジンを積むセレナS-HVと比べてどうなのか。答は同等（より重く、エンジンが小さいのにそうなのは、モーターパワー／トルクによる）。ただし、登坂路や高速走行中の追い越しなど、エンジンを回すような場面では、e-POWERのほうが圧倒的にスムーズかつ静か。S-HVは「かなり無理をしている」エンジン音の高まりが避けられない。その点、高負荷時にかかるe-POWERの1.2Lでしかないエンジンは、ボディ側の遮音、吸音性能の高さもあって、比較的静かなのである。
推奨されるドライブモードはS=スマートモード。電気自動車ならではの、トルクが瞬時に立ち上がる走りやすさと燃費性能を両立したモードであり、よって同一車線自動運転機能のプロパイロット（特に追従性能）との相性もガソリン車より歴然といいのである。
乗り心地にしても、大容量バッテリー積載によって重心が低まるため、15インチのエコスペシャルタイヤ装着でも絶大な安定感あるフットワークテイストと、S-HVのハイウェイスターが苦手とする荒れた路面での足回りのバタつきのないしっとりとした、クラス最上級の快適感ある乗り心地を両立。ここは大いに評価したいところである。
そんな新型セレナe-POWERで今回、東京～箱根を往復。そこで分かってきたのは、燃費面ではやはりストップ＆ゴーの機会が多く、ワンペダルによる回生（充電）が頻繁に行われる市街地、あるいは混雑した首都高速。メーカーの推奨でもあるSモードで走り、燃費計は20km/L近くまで上昇した。
一方、連続する高速走行（制限速度域）や山道の登坂では1760kgもの（試乗したのはセレナe-POWERハイウェイスターV）車重から、あまり得意ではないシーンに入る。それでも90km/h以下で走れば燃費は伸び、箱根往復のトータル燃費は、このクラス最上と言える18.9km/L記録した。
価格はライバルのHVとほぼ同等。しかしこちらは電気自動車の新しいカタチだから、かなりお買い得感があるように思えるのだが、ライバルに装備されるACC（アダプティブクルーズコントロール）に相当するプロパイロットは一部グレードにセットオプションだから、その分、価格アップにはなるものの、エンジン駆動主体のHVのライバルと、モーター駆動車のセレナe-POWERとの違いは明白。というより、ワンペダルという切り札を持つ、充電不要の電気で走る最先端ミニバンを手に入れようとしたら、現状、このセレナe-POWERしかないのである。
文／青山尚暉（モータージャーナリスト）
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