DIME MAGAZINE
高速走行、カーブ、山道などでの安定感・安心感はハイレベル
運転席に着座し、スタートボタンを押してエンジンを始動すれば、ホンダのエコモードであるECON不採用の1.5Lユニットはアイドリング中に”もやもやした音”、振動が伝わってくる。走り出せば、エンジンの回転フィールにこれまでのホンダ4気筒と比べてザラつき感があるところが気になった。加速性能は、1.5LのFF SUVとしてごくフツーという印象だ。つまり、加速力はアクセルの踏み加減を問わず穏やかで、エンジンが2000rpmを超えてから耳に届くエンジンノイズを含め、車内の静粛性についても特筆すべき点はない。もっとも、高速巡行時に耳に届くのはロードノイズが主体で、エンジンは至って静かである。
一方、褒めるべきは操縦性だ。パワーステアリングはセンターのガッチリとした座りがよく、切り込んだ際も重めのフィールを示し、乗り心地も基本的にドシリと硬めでフラット。段差を乗り越えた時のショックこそ目立つものの、ステアリングの路面からのインフォメーションが確かで、想定外にキビキビと走り、向きを変え、硬めの足回りによって前後左右の姿勢変化は、好印象の制動力を発揮してくれるブレーキング時、カーブを含め最小限。つまり、全高1650mm、最低地上高195mm、アップライトな着座姿勢にして、運転感覚としての腰高感は皆無に近く、高速走行、カーブ、山道などでの安定感・安心感はけっこうハイレベルなのである。
ただし、今ではN BOXなどの軽自動車でも当たり前に装備される電子パーキングブレーキは不採用(オートブレーキホールド機能も)。そのため、全グレードに標準装備されるホンダセンシング=先進運転支援機能に含まれる、高速走行のロングドライブでのドライバーの運転に関わるストレスを軽減してくれるACC(アダプティブクルーズコントロール)は約30km/h以上でしか設定できず(設定後のキャンセルは26～30km/hだった)、つまり渋滞追従機能は持っていない(ブラインドスポットモニターも)。このあたりはインドでの需要の有無、そしてリーズナブルな価格設定を実現するために割り切られた部分だろうか。
とはいえ、最小回転半径5.2m、最低地上高195mmの扱いやすさ抜群、走破性もそこそこ期待できるコンパクトSUVで約210万円スタートの車両本体価格は大注目に値し、後席、ラゲッジルームのゆとりに至ってはクラス最大級。フルオートエアコン、左サイドアンダーミラー、SOSコール&トラブルサポートボタンまで用意されるのだから、細かい文句は言えまい。
そんなWR-Vは、街中の狭い道や駐車も楽々なアーバンクロスオーバーモデルとしてはもちろん、アウトドア派、スポーツ好き、愛犬家にもうってつけの、リーズナブルな価格で手に入る、ヒット間違いなしのホンダの新型車と言っていい。何しろ、2024年3月22日の発売後、約1カ月で受注は月間販売計画台数3000台の4倍以上となる約13000台に達しているというのだから・・・。
この@DIMEでは、近々、ホンダアクセスの純正アクセサリーをフル装着したWR-Vに筆者の愛犬、ジャックラッセルのララを乗せ、1泊2日のグランピングを楽しみ、帰路、大型ショッピングモールで買い物三昧!?してくる企画を公開予定。大人2人+愛犬のグランピング用の荷物はもちろん、ショッピングモールで活躍する(店内に愛犬と入れる)ドッグカートなどもガンガン積みこんでいくつもりである。
文・写真／青山尚暉
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