DIME MAGAZINE
仮線工法で建設
沿線の開発後に高架化工事を行なうため、仮線の用地買収に時間を要しそうだ。
今回の春日部駅高架化などが都市計画として決定すると、国から事業認可の取得、用地測量、用地買収、工事着手の順に行なう。事業認可を取得したあと、12年後の完成を目標に進めてゆく。仮に2019年に事業認可を得た場合、最短で2031年の完成となる。
野田線愛宕駅は高架化工事のため、仮線（右側）に切り替えた。
高架化工事は現在の線路の横に用地を取得し、仮線を敷設する。完成後、列車は仮線に移り、現行の線路を撤去。高架構造物の築造に入る。そして、高架が完成すると、列車は仮線から高架に移る仕組みだ。仮線撤去後、側道を整備し、有効に活用するという。
高架予定区間を歩く
伊 第124号踏切道が「開かずの踏切」となってしまった要因は、列車の運転本数の増加が大きい。伊勢崎線の急行と各駅停車は10分間隔、野田線も急行は30分間隔、各駅停車は約10分間隔のほか、特急〈りょうもう〉を除くすべての特急が停車するので、利便性が向上した。
先行列車の遅延も踏切の遮断時間を長くさせてしまう。
また、特急の乗車口が一部の列車を除き、2か所に限定されている。多客や乗車直前の特急券購入で係員が手間取ると、後続列車が停止信号で止まるので、踏切が遮断されている時間も長くなってしまう。
試しに平日10時01分から1時間のあいだ、伊 第124号踏切道に立ってみると、遮断機が18回下り、伊勢崎線33本、野田線16本の列車が通過した。計46分遮断され、上がるまでの最長時間は6分、平均時間は2.6分。遮断機が上がっても、30秒以内に再び鳴動することが多く、運が悪いと自動車が相当待たされてしまう。
特筆すべきことは、高齢者の一部が踏切を歩いている最中に鳴動し、遮断機が下りたあとに渡り終えていたこと。走る体力がないのなら、遠回りを承知のうえで伊 第125号踏切道と野 第89号踏切道を経由するか、75歳以上の人などを対象にした「春日部駅構内通行費用支援補助金交付制度」を申請したほうがよい。また、東武や春日部市も係員の終日配置を検討すべきだろう。事故防止のためにもお願いしたい。
伊 第124号踏切道以外で、交通渋滞が発生している踏切は、伊 第126号踏切道と野 第87号踏切道。前者は“裏道”として通行する自動車があること、後者は春日部郵便局や春日部市役所への“「アクセス道路（武里内牧線）」という名の交通の要衝”だ。
伊勢崎線は伊 第128号踏切道付近が高架工事の東端となる。
野田線は野 第85号踏切道付近が高架工事の西端となる。
高架化に伴い、踏切が10か所除去される。しかし、伊 第128号踏切道と野 第85号踏切道は踏切除去後、通行できなくなる。この付近から高架化されるためで、頭上空間が確保できないからだ。当該踏切に行ってみたところ、どちらも自動車の通行が禁止されている。
しかしながら、歩行者などにとっては遠回りをしいられてしまう。特に野 第85号踏切道は八木崎小学校の通学路として使う児童が多く、高架化後は“高架下歩道”の整備も必要になるだろう。
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