DIME MAGAZINE
国産Mクラスボックス型ミニバンの雄、ヴォクシーの新型でロングラン試乗
2026年4月にトヨタのMクラスボックス型ミニバンのノア＆ヴォクシーが一部改良された。ここではその新型ヴォクシーを試乗した。今回の商品強化では、これまでのガソリン車、ハイブリッド車の布陣から、ハイブリッドと人気のエアログレードに統一。合わせて内外装にも手が入ったのである。
新型はハイブリッドとエアログレードに統一され顔つきも一新
ヴォクシーの場合、グレードはS-ZとS-Gは2列目キャプテンシートの7人乗りとなり、2WDと4WDを用意。ベースグレードのS-Xは2列目ベンチシートの8人乗り、2WDのみの仕様となっている。
エクステリアではリフレクター式LEDヘッドランプ（マニュアルレベリング機能付）+LEDターンランプ＋LEDクリアランスランプを全車に標準装備。プロジェクター式LEDヘッドランプ（オートレベリング機能付）+LEDターンランプ＋LEDクリアランスランプ（デイライト機能付）をS-Zにメーカーオプションとしている。また、フロントグリルは本体部分をブラック加飾に。17インチホイールを切削光輝＋ブラック塗装+ダーククリアに変更。視覚的な印象が大きく変わっていることは一目瞭然だ。
インテリアの上質感もレベルアップ!!
インテリアも刷新された。シフトノブ、ウインドースイッチ周りをピアノブラック塗装に変更するとともに、このS-Zではメーターフードを表皮巻き・ステッチ加工にグレードアップし、インストルメントパネルにステッチ加工追加と一部にスエード調表皮に変更している。とくに最上級のS-Zはシート表皮、インパネ、ドアトリムにも手が入り、メーターのサイズアップ（7インチ→12.3インチ）と前後ドライブレコーダーも追加設定されている。
パワーユニットは変更なし。1・8Lエンジン＋モーターを組み合わせ、エンジン98ps、14.5kg-m、フロントモーター95ps、18.9kg-mの組み合わせ。4WDのE-Fourにはリヤモーター41ps、8.6kg-mが加わる。WLTCモード燃費はこのS-Z 2WDで23.4km/Lを達成している。
ミニバンとしてのパッケージング、1～2列目席の居住性は文句なし
ミニバンで重要なパッケージング、室内空間、居住性は文句なしだ。運転席に座れば、巨大なフロントウインドー、極細Aピラーと大型三角窓、すっきりとしたインパネデザインによって、前方、および斜め前方の視界は極めてルーミー。パノラミックな視界が広がり、運転席に座った瞬間から運転のしやすさを実感できる。
中寄せスライドなしに”ストレート超ロングスライド”を可能にしたキャプテンシートを備えた2列目席には十分すぎる空間があり、キャプテンシートを最後端までスライドさせたときの膝周りスペースは、実測で足がゆったり組めるどころじゃない広さの600mmに達する。オットマンも備わり、くつろぎ感も文句なしだろう。
ワンタッチで跳ね上げ格納ができる3列目席はクッション性こそまずまずながら、フロアとシート前端までの高さ=ヒール段差が実測330mmと不足気味で、乗員の身長によっては、やや膝を立てる姿勢になるかも知れない（子供なら問題なしだろう）。
ボックス型ミニバンのウィークポイントのバックドアの開閉性にアイデアが光る
ボックス型ミニバンは大きなバックドアを備えていることから、荷室の使い勝手においてバックで壁ギリギリに停めるとバックドアが”開けられない問題”がある。が、ノア＆ヴォクシーはフリーストップバックドアによってバックドアの開けにくさを解消。任意の位置で開閉できる点が使いやすさに直結。さらにパワーバックドアの開閉スイッチをボディサイド後端に移設することで、バックドアを開けた時、体に接触することが避けられるアイデアが光る。
トヨタハイブリッドならではのスムーズで静かな走り出しと安定感の高さが好ましい
さて、久しぶりに乗ったヴォクシーのハイブリッドモデルだが、出足はモーターのみの走行となり、文句なくスムーズで静か。走り始めてもエンジンを始動させないいわゆるEV走行を粘り強く行うため、クルージング中も静か。
熟成の域に入った17インチタイヤを履く乗り心地はボディ剛性の高さを感じさせるしっかり感があり、段差などを超えてもミシリともしない。今回は市街地、高速道路、山道を含め、約200キロを走行したが、終始フラットで、例えば首都高のカーブをけっこうなスピードで曲がっても、軽く扱いやすさ抜群のパワーステアリングの操舵フィールは極めて自然かつ曲がりやすく、車体はロール感最小限のほぼ水平感覚のまま、実に気持ち良く、安心・安全に走り抜けることができるのだ（山道でも）。
ただし、高速走行を含めたロングドライブでは、運転席、助手席ともにかけ心地は、極めて満足度の高い日産のゼログラビティシートには敵わない。長時間の着座でちょっとお尻が痛くなってしまった。
エンジンが始動した時のエンジンノイズについては改良の余地ありか
そして低中速域でのモーター走行の静かさに対して、エンジンが始動するとボーボーと表現できる”鼻つまり感”あるエンジンノイズが車内に侵入。ハイブリッド特有のヒュイーンというノイズはほぼ抑えられているのは大歓迎だが、モーター走行時とエンジン始動時の車内の静かさの差が大きく感じられるのが惜しまれる。
プロアクティブドライビングアシストの安全性能、制御に改めて感心させられる
最近のトヨタ車に乗っていつも感心させられるのが、プロアクティブドライビングアシストPDAの作動だ。歩行者、自転車運転者、駐車車両に対するリスクを先読みする操舵・減速支援のほか、先行車や隣接車の割り込みを検出するとアクセルOFFの場合、車間距離が近づきすぎないように緩やかに減速してくれる制御が秀逸。安全・安心だ。車間距離を一定に保つ機能は高速道路で使用するACC（アダプティブクルーズコントロール）も同様だが、それを一般道でも享受できるのがプロアクティブドライビングアシストPDAなのである。
渋滞時約40km/h以下でのハンズオフドライブも可能
さらに今回の高速走行の渋滞で体験したのがアドバンスト ドライブ。0～約40km/h以下の同一車線で実現するハンズオフドライブ（渋滞支援）機能で、渋滞時のストレスを軽減してくれるメリットがある。それが搭載されていない初期型のノア＆ヴォクシーでもOTAによって機能のアップデートが可能らしいから先進的だ。
それにしても、今回試乗したニュートラルブラックに塗られたヴォクシーS-Zは精悍そのもの。ヴェルファイア越えとまではいかないまでも、かなり堂々とした佇まいを見せる。アルファード&ヴェルファイアではちょっと大きすぎる・・・というファミリーユーザーにとって、全長4695×全幅1730mmのボディサイズは、狭い道の走りやすさ、駐車のしやすさを含め、運転支援機能の充実度を含め、エンジン音の高まりさえ許せれば、ジャストな選択ではないだろうか。
一般道・高速道路・山道を含む約200km走行での実燃費は20.1km/L!!
なお、東京～御殿場間の一般道20%、高速60%、山道20%走行での実燃費はWLTCモード燃費23.4km/Lに対して20.1km/L（約86%）を達成。さすがトヨタのハイブリッド、燃費性能も抜群だった。
文・写真／青山尚暉
最新号
