DIME MAGAZINE
2026年7月28日、BYDの軽規格電気自動車RACCO(ラッコ)が国内販売を開始した。さっそく、富士スピードウェイホテルを起点に、山中湖まで足を伸ばした公道試乗を行うことができた。
そもそもRACCOはどんなクルマ？
RACCOはバッテリーメーカーでもある中国のBYDがシャシー、ボディ、FFのみの駆動、制御システムなどすべて新設計した、日本市場専用かつSDV(Software Defined Vehicle=ソフトウェア・ディファインド・ウィークル)ソフトウェアで定義し、RACCO用に新設計した「X-PACK」と呼ばれる統合型電気自動車技術を用いた軽規格の、日本のスーパーハイトワゴンタイプの軽自動車にない電気自動車でもある。BYDが独自に開発したリン酸鉄リチウムイオン「ブレードバッテリー」を採用し、通信経由でソフトウェアを更新するOTA（Over The Air）にも対応するまさに黒船的1台だ。
モデルラインナップは3種類あり、価格はエントリーグレードの200が214.5万円。中間グレードの300Plusが239.8万円、最上級グレードの300Premiumが249.7万円。国からのCEV補助金(クリーンエネルギー自動車導入促進補助金)は15万円となる。つまり、300 Premiumの場合、実質購入金額は4年間所有するシバリはあるものの234.7万円。ちなみに同じ軽電気自動車でもカテゴリー違いのハイトワゴンのホンダN-ONE e:のLは319.88万円。Gが269.94万円(一充電走行距離295km/WLTCモード)。補助金はどちらも58万円で、それぞれ実質261.88万円、211.94万円になる。
電動パワーユニットは日本の軽規格に合わせ、最高出力47kW(64ps)、最大トルク160Nm(16.3kg-m)を発揮。注目は一充電走行距離で、現在、国産軽規格の電気自動車が180～295kmであるのに対して、エントリーグレードの「200」はバッテリー容量22.4kWhで一充電走行距離210km。中間グレードの「300Plus」と最上級グレードの「300Premium」は35.84Kwhのバッテリー容量によって一充電走行距離320kmを誇る(いずれもWLTCモード)。200は3kWの普通充電、最大35.8kWの急速充電に対応。300は最大6kWの普通充電、最大49.7kWの急速充電に対応する。ゆえに自宅などでの普通充電の効率、充電時間を考えれば、6kWの普通充電に対応する300Plus、300Premiumが好ましい。具体的には、バッテリー残量30%から80%への充電時間は200対応の3kWだと約8時間かかるところ、300対応の6kWで充電すれば半分の約4時間で済む。
RACCOのボディサイズは日本のスーパーハイトワゴンと変わりなく、限られたサイズの中で最大限の空間効率を突き詰めたエクステリアデザインも、細かいディティールを除いて例えばN BOXやスペーシアと同種のボックス型だ。しかし、なぜかより立派に見えるのは、デザインの妙だからだろうか。
RACCOの概要についてはすでにこの@DIMEで報告しているので、さっそく、運転席に乗り込み、走り出すことにしよう。ドアの開閉はキーを携えているか、アプリをインストールしたスマホをドアミラーにかざすだけでOK。さらにブレーキを踏むことで電源がONになる。いちいちスタートボタンを押す必要はない。
インパネはすっきりとした横基調のデザインで、中央に10.1インチのタッチスクリーンディスプレイを配置(ナビ機能は持たない。スマートフォンのナビとApple CarPlayまたはAndroid Autoで連動させる)。シフターとエアコン操作スイッチが並ぶ、シルバーの加飾に縁どられたエリアのデザインも高級感がある。また、トレイ部分が広く、小物の置きやすさもしっかりと配慮。何しろ車内の収納は30か所に及び、スマートフォンの置き場、充電まで配慮されているのだから、日本の収納、装備自慢のスーパーハイトワゴンさながらである。ただし、インパネ中央下段にある横並びのエアコンなどを含むスイッチ類の視認性、操作性はいまひとつに感じた。
とても軽自動車に乗っているとは思えない操作感
運転席に着座してまず感じたのはたっぷりとしたサイズのシートのかけ心地の良さだ。この300Premiumは高級感ある合皮のパワーシートを奢っているが、背中、腰、太腿裏がしっかりとフィットし、クッション性もなかなか。体型、体重にもよるが、合皮の表皮うんぬんではなく、身長172cm、体重65kgの筆者には上級感ある快適な座り心地と思えた。
いよいよシフターをDレンジに入れて、富士スピードウェイホテルから山中湖に向けてRACCOの初試乗を開始する。事前にちょっと気になっていたのは最大トルク。スーパーハイトワゴンのRACCOは1230kgの車重に(300Premium)に対して16.3kg-m。例えば、RACCOに比べ車高が低く車重の軽い軽ハイトワゴンの日産サクラは1090kgの車重(G)で19.9kg-m。ホンダN-ONE e:も車重1030kgに対して16.5kg-mを発揮する。重量級のRACCOの場合、トルク不足を感じないか・・・という点だ。
ステアリングの位置を”チルト&テレスコピック機構”で合わせ、パワーシートを調整し、ジャストなドライビングポジションを決め一般道を走り出せば、たしかに出足は重ったるい。日本のスーパーハイトワゴンの軽やかな発進とは別物だ。いや、よく言えば、クラスを超えた重厚さある発進加速感と表現すればいいだろうか。それに合わせているのか、パワーステアリングも軽々しくなく、速度を増すごとに適度な重さになる操舵感だ。そして乗り心地もまた”良路では”とても軽自動車とは思えないドシリとした剛性感、重厚感ある快適なタッチを示す。ホンダN-ONE e:もそうだが、とても軽自動車に乗っているとは思えない、もっと大きく上級のクルマに乗っているかのような、つまりコンパクトカーレベルの運転感覚、乗り心地を味わせてくれたのだった。もちろん、電気自動車ならではの静かさも。エンジンを持たない電気自動車の主なノイズの発生源であるロードノイズの抑え込みもしっかりなされているから、なおさら静かさを感じやすい。
山道に入る。ここではSPORT/NORMAL/ECO/SNOWが選べるマルチテレインモード=ドライブモード(スイッチは見ずらい)をSPORTにセットするとともに、回生ブレーキをそれまで自然に感じられた「ノーマル」から「ハイ」に。SPORTモードではアクセルレスポンスが高まるのが常識だが、アクセルONからダイレクトに加速Gが立ち上がるのではなく、ややタメがあってトルクを絞り出す設定のようだ。加速性能そのものは、モーター駆動ならではのリニアさはあるものの、さすがに車重が重いため、上級クラスの電気自動車のような強烈な加速力は得られない。RACCOはスポーティ軽ではないのだから、加速のダイレクト感や血の気が引く加速力など不要だろう。とはいえ登坂路でも過不足なく加速し、静かなまま速度を保つ。このあたりはエンジン回転を上げ車内が騒々しくなるガソリンターボ車との大きな違いとなる。懸案のトルク不足はあまり感じられなかった。
操縦性は当然、全高1800mmの車高を意識した穏やかなもの。速度を上げるとステアリングの重みが増していく設定で安心感が高まり、右へ、左へとステアリングを切る山道でも腰高感を感じにくい自然なロールによって不安感のない安定感あるコーナリングマナーを示してくれる。ブレーキについては可もなく不可もなく、である。
また、回生ブレーキを「ハイ」にセットすると確かに下りカーブのアクセルオフでしっかりとした減速が得られるのだが、減速Gの立ち上がりは強め。山道では安心感、安全に直結するとはいえ、一般道では唐突な減速に感じることもあり、日常的にはノーマルのほうが走りやすい印象だ。
良路でフラットかつ重厚・快適だった乗り心地は、籠坂峠の一部の荒れた路面、キツいジョイント、連続するゼブラゾーンでは足回りの硬さが顔を出し、それなりのショック、微振動を伝え、快適感がやや損なわれる傾向にある。
さて、RACCOのパッケージングだが、ここでは身長172cmの筆者のドライビングポジションを基準に、日本の軽自動車で最も売れているスーパーハイトワゴンのホンダN BOXと、後席、荷室を中心に比較してみたい(前席のゆとりは両車文句なく広く快適だ)。
スライドドアの寸法はRACCOが開口高1245mm、開口幅660mm。N BOXは同1240mm、640mm。スライドドア部分のステップ地上高はRACCO385mm。N BOX365mm。ここは床下にバッテリーを敷き詰めていない、低重心パッケージ自慢のN BOXの低さが優位となる(N BOXを電気自動車化してとすれば、当然、ステップ地上高は高まる)。
後席フロアは両車ともにフルフラット。200mmほどスライドする後席の頭上空間はRACCO280mm、N BOX235mm。膝回りはRACCO370mm～、N BOX～420mm。両車で差はあるものの、広大な居住空間であることに変わりなく、RACCOは後席に身長180cmの乗員が乗っても余裕の余裕である。ちなみに、着座性、立ち上がり性にかかわるヒール段差(フロアから座面先端までの高さ)はRACCO350mm、N BOX355mmと同等。着座、立ち上がり性ともに文句なしと言える。さらに後席着座時の快適性にかかわる前席下の足入れ性、シート下の足引き性も両車、問題なしである。※N BOX同様、後席のチップアップも可能。
荷室の開口部地上高はRACCOが510mm。N BOX490mm(JOYは535mm)。開口幅RACCO900mm。N BOX1070mm。開口高RACCO1140mm。N BOX1170mm。フロア奥行きRACCO380mm。N BOX410mm(後席シートスライド後端時)。最大奥行きRACCO580mm。N BOX570mm(後席シートスライド前端時)。天上高RACCO1140mm。N BOX1170mm。後席格納時最大フロア奥行きRACCO1290mm。N BOX1280mm。つまり、多少の差はあるものの、RACCOが日本のスーパーハイトワゴンを研究し尽くしていることが分かる比較となった。使い勝手に大きな違いはないということだ。ただし、後席格納時には拡大した荷室フロアに角度がつくのは両車いっしょだが、N BOXのJOYは荷室フロアがかさ上げされているため、フルフラットになるのが特徴だ。※数値はすべて筆者の実測による
RACCOの安全・運転支援機能については、ACC(アダプティブクルーズコントロール)、車線逸脱警告、車線逸脱防止、交通標識認識システム、ドライバー疲労モニタリング、幼児置き去り検知(後席)、ペダル踏み間違い時加速抑制装置、車両接近通報装置などを全グレードに標準装備。日本の最新軽自動車に遜色ない内容と言っていい(OTAでアップデート可能)。
では、BYD RACCOとはどんな軽自動車、電気自動車なのか。最大のポイントは、現状、日本の軽自動車でもっとも売れているジャンルのN BOX、スペーシア、タント、ルークス、eKスペース、デリカミニといった軽乗用スーパーハイトワゴンにない電気自動車であり(軽商用車のホンダN-VAN e:を除く)、ミニマムサイズで両側スライドドアを備えた電気自動車を望むなら現時点でRACCOしかないということだ。日本の軽自動車メーカーがスーパーハイトワゴン×航続距離の長い電気自動車を「重量増と価格増を嫌って」躊躇していたのは明白だが、RACCOの来襲によって風向きが変わることは十分に予測できる。
そして主に自宅で200V 3/6kWの充電が可能なユーザーにとって”使える”4名定員、ミニマムサイズにしてクラスを超えた走りの上級感ある”コンパクト”な電気自動車でもある。ただし、スノーモードはあっても駆動方式がFFのみなので降雪地には不向きだろう。
なお、保証は充実しているものの(一般車両保証&重要部品保証6年、15万km、EV高電圧・駆動部品および駆動用バッテリー&容量保証8年、16万km、ロードアシスタンス6年間・24時間365日/電欠時対応含む)、現時点で全国の販売店は54か所。開業準備拠点を含めても77か所にとどまるという(N BOXやN-ONE e:などを販売するホンダは2300か所以上。サクラなどを販売する日産も約2100か所)。軽自動車は生活に密着するクルマだけに、近くに販売店(整備拠点)があるかどうかも安心して乗るためのポイントになるはずだ。
文・写真／青山尚暉
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