DIME MAGAZINE
一般社団法人日本自動車販売協会連合会が発表した2026年4月の新車販売台数を見ると、2021台（対前年比1161.5％）で日産リーフが29位。そして1867台（対前年比3660.8％）でトヨタ「bZ4X」がランクインしており、2026年になって、電気自動車（以下BEV）の需要が本格化しつつあるようだ。
BEVのメリットのひとつは、自宅に駐車している際に充電ができ100％で出発できること。したがって、集合住宅の多い日本市場において普及は難しいように見える。しかしガソリンスタンドの減少と一軒家の多いエリアはリンクしており、こういったエリアからBEV需要の高まっているようだ。
さまざまな自動車メーカーの中で、BEVに力を入れているのがメルセデス・ベンツ。2019年7月に日本市場において初のBEV、メルセデス・ベンツ「EQC」を導入して以降、BEVのラインアップを拡充させてきた。そして2024年10月には究極のオフローダーとして人気の高い「Gクラス」のBEVである「G580 with EQ Technology Edituion1」を導入している。
「G580 with EQ Technology Edituion1」で東京～大阪往復ドライブ
今回、大阪で開催された「Gクラス」のオーナーミーティングに参加するため、この「G580 with EQ Technology Edituion1」で、東京～大阪往復1000kmのロングドライブを行なった。はたして、このロングドライブは快適だったのか、それともストレスがたまるものだったのか、詳しくレポートしたい。
今回、1000kmのロングドライブを行ったのは、車両本体価格2635万円に38万円のオプション装備であるブラックエクステリアパッケージを装着した総額2673万円のメルセデス・ベンツ「G580 with EQ Technology Edituion1」。
2024年10月に日本市場に導入された「G580 with EQ Technology Edituion1」は、「Gクラス」伝統のデザインやオフロード性能はそのままに、BEVならではの革新的なドライブコンセプトによってエンジン搭載モデルでは味わえない全く新しいオフロード体験を提供してくれる。
「G580 with EQ Technology Edituion1」エクステリア
「G580 with EQ Technology Edituion1」のために開発された専用シャシーは、「Gクラス」伝統のラダーフレームを採用。4輪独立式モーターおよび大容量リチウムイオンバッテリーを搭載するため、さらに強化されている。
また、新たに開発されたド・ディオン式のリジットリアアクセルを採用し、各モーターはラダーフレームに配置されている。これにより、サスペンションの動きによってキャンバー角が変化しないためタイヤが路面にしっかりと接地し、常に安定したハンドリングを維持することができるのだ。
「G580 with EQ Technology Edituion1」の外観は「Gクラス」伝統のスタイリングはそのままに、後端を持ち上げた力強いボンネットフード、リアホイールアーチに加えられたエアカーテンなどBEV専用のディテールを採用。さらにテールゲートにはスペアタイヤに変わって、充電ケーブルや工具を収納できるデザインボックスを採用しガソリン車との差別化を図っている。
「G580 with EQ Technology Edituion1」インテリア
一方、インテリアは、丸型のエアアウトレットや助手席型のグリップハンドルなど「Gクラス」伝統のデザインを踏襲。そして特徴的なデフロック機能のスイッチ周辺は「G580」専用に再設計され、G-TURNやG-STEERINGのスイッチがレイアウトされている。さらに「G580 with EQ Technology Edituion1」はAMGラインパッケージをはじめ、ナッパレザーシートやナッパレザーダッシュボード、MICROCUT リーフライナーが標準装備。そして専用装備としてステアリングやシート、ダッシュボードなど随所にブルーステッチが施されBEVらしさを演出している。
「G580 with EQ Technology Edituion1」走行時を詳しくチェック
「G580 with EQ Technology Edituion1」のパワートレインはメルセデス・ベンツのBEVで初となる革新的な4輪独立式モーターを搭載。2速のトランスミッションと制御システムとともにeATS（電動パワートレイン）を形成している。4輪それぞれホイール近くに配置された永久磁石同期モーターが配置され、システム合計の最高出力は587ps、最大トルク1164Nmを発生。横滑り防止システムのESPと集中制御ユニットによって、モータートルクは各輪に常に正確に伝達させ、オンロード/オフロード問わず卓越したドライビングパフォーマンスを発揮する。
オフロード走行時にはその場で360°回転可能なG-TURNや小さなステアリング操作でも大きく方向を変えられるG-STEERING、オフロードクロール機能などBEVならではの革新的な新機能によって高いオフロード走行性能を担保している。「G580 with EQ Technology Edituion1」に搭載されているバッテリーは、116kWhという大容量のリチウムイオンバッテリーを搭載。最大4mm厚のスチール製ラダーフレームに組み込まれたバッテリーは車両の低重心化に貢献するとともに車体剛性の大幅向上に貢献している。この大容量リチウムイオンバッテリーと高効率な同期モーターによって満充電時の走行可能距離はWLTCモードで約530kmを実現している。
「G580 with EQ Technology Edituion1」の満充電時の走行可能距離は、カタログスペックでは530kmとなっているが、東京を出発する際、充電100％の状態で443km。エアコンを付けると423kmと表示していた。エアコンを付けた状態で電費はカタログスペックの約80％なので、天気や気温などによって変わりるが、400kmが目安と言える。今回の1000kmロングドライブは、ゴールデンウィーク明けの週末に行ったこともあり、往復ともに目立った渋滞はなかった。しかし5月上旬にも関わらず、気温は25℃の真夏日となり走行中常にエアコンは23℃に設定した。また、高速道路も法定速度目一杯に設定し、アクティブディスタンスアシスト・ディストロニックでクルージング走行を行った。四角いボディの「G580 with EQ Technology Edituion1」だが、風切り音そしてタイヤからのロードノイズは抑えられており、高級車らしい高い静粛性と乗り心地を実現している。
下の表で示しているとおり、往路は新東名高速の浜松SAで150kW、名神高速の草津PAで90kWの急速充電器で2回充電。そして宿泊したホテルでは6kWの普通充電を一晩利用。そして復路は新東名高速の浜松SAで150kWで1回充電しただけで東京に到着することができた。往路も1回の充電で大阪まで到着可能だったが、大容量バッテリーの「G580 with EQ Technology Edituion1」ゆえに万全を期して草津PAで充電したのだ。
今回約1000km走行した「G580 with EQ Technology Edituion1」の平均電費は3.4km/kWh。これにバッテリー容量の116kWhを掛けると394.4となり、今回の平均電費による航続走行距離が394.4kmとなることがわかる。エンジン車と比べて、バッテリー残量のシビアなBEVだけあって走行距離は非常にリアルな数字が提示されていることがわかった。またナビで目的地設定すると、システムが最適なコースと充電場所そしてバッテリーの残量も表示してくれるので非常に便利だ。ハイパワーの急速充電器とホテルなどの宿泊施設の普通充電器の普及によって条件が揃えばBEVでも走行距離を気にすることなく快適に走行できることが、今回のロングドライブで実証できたと思う。
取材・文/萩原文博
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