DIME MAGAZINE
日本の道、使い方を意識した快適な乗り心地
さて、一般道を模したコースも含まれるテストトラックの日産グランドライブで、まずは2WD、バッテリーサイズ78kWhの19インチタイヤを履くB7 Gグレードを走らせれば、当たり前だが、静かに、滑らかにトルキーな加速を開始。しかもそのトルクの出方は見事に制御され、唐突感など皆無。気持ちのいい伸びやかな加速力を実現していた。そして足回りを世界の道で鍛えつつ、日本仕様はコンフォート方向に特化したことで、乗り心地は無駄な上下動が抑えられたフラットさがあり、なおかつ一般道を模した段差の乗り越えでもしなやかにいなしてくれるから、このグランドライブの路面では先代を上回るすこぶる快適、上質な乗り味を実現していた。ダンロップのEV用、eスポーツMAXX 235／45R19サイズのタイヤの素性の良さ(乗り心地、静粛性を含む)も効いているはずである。
電動パワーステアリングのスムーズな操舵感も見事だ。自然なモーターパワー、トルクの出方と相まって、走りやすさは文句なしである。D-MODE(ドライブモード)をエコモードにセットしても、加速がやや穏やかになるだけで、街乗りでは十分な加速力を得られるはずであり、スポーツモードにセットすればアクセルレスポンスの高まりとともに俄然、力強い加速力、痛快なパワー&トルクの盛り上がりを実感できることになる。
ちょっとペースを速めても、先代比でボディ=車体ねじれ剛性86%UP、サスペンション剛性前後28%UP、新たにマルチリンクとなったリヤサスの横剛性66%UP、ステアリング剛性28%UPが効いて操縦性も格段に向上。カーブでのロールは穏やかで、狙ったラインに乗せやすく、リヤの踏ん張りもハイレベル。つまり、スポーツカーほどではないにしても、意のままに近い一体感ある操縦性、爽快なモータードライブを味わうことができたのだ。回生ブレーキを制御するe-Pedalにしても減速感(減速Gの立ち上がり)は今やすこぶるスムーズだから、使いにくさなど一切ない。これも主要なコンポーネントを一体化した3 IN 1構造のパワートレーンを持つ新型リーフの走りやすさを後押ししてくれるに違いない。
次に試乗したのはB7 Xグレード、つまりタイヤが18インチになる、WLTCモード航続距離702kmを実現した仕様だったが、タイヤによる走行感覚の違い、乗り心地に関してのB7 Gとの差はごく小さかった。言い換えれば、日本の道、使い方を意識した、シャキっと快適な乗り心地を含め、B7 Gの19インチタイヤで走りを煮詰めたのが、新型リーフということではないだろうか。
そうそう、走り出し、低中速域での車内の静かさはさすが最新の日産BEVというべきものだが、高速走行域ではちょっと気になることがあった。それは風切音とドア周りからのロードノイズの進入だ。これは運転席、助手席で確認した。今後、改善されることを望みたい部分である。
B7 XでWLTCモード最大702kmの一充電走行距離は、これまで電気自動車の所有を航続距離で躊躇していた人のハードルを、実走行可能距離が600km前後だとしても、東京～軽井沢間の往復約360kmはもちろん、遠路、往復500km＋は余裕で走れるのだから、一気に下げてくれるはずである。それに加え、78kWhバッテリーを積むB7 Xで518.87万円という(国からの補助金あり)、先代リーフe＋ X、60kWhモデル(525.36万円。WLTCモード航続距離最大450km、実航続距離370km程度)と変わらない価格設定は、航続可能距離の延長や装備類を含めた内容の大きな進化からすれば、この物価高の時代に日産はかなりがんばったと言えるだろう。初代リーフから15年。日産の電気自動車への取り組みの本気度が見て取れる3代目新型リーフであると結論づけられる。リアルワールドの公道試乗記については、改めて報告したい。
文／青山尚暉
写真／日産 青山尚暉
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