DIME MAGAZINE
東京・新宿で2025年2月から自動運転バスの通年運行が始まっているのをご存じだろうか？ 土日・祝日のみだが、京王バスが1日7便、自動運転バスを運行している。
自動運転から手動運転に切り替わったシーンは？
自動運転のレベルはレベル2（アクセル・ブレーキ操作とハンドル操作の両方が部分的に自動化された状態）。新宿駅西口ロータリーから東京都庁第1庁舎、同第2庁舎を経由して出発地点のロータリーに戻ってくるルートで運行しており、所要時間は15分ほど。運賃は190円だ。
新宿駅西口ロータリーに駐車中の自動運転バス
3月某日、その自動運転バスに乗ってみた。小型のEV（電気自動車）バスで、車内はパッとみた限り、運転席後方にモニターがあること以外は通常の路線バスとは違いは見当たらない。
このモニターは走行状況を示すもので、乗客に走行ルートの現状を示すだけではなく、車内後方にいるオペレーター（保安員）がドライバーに自動運転から手動運転への切り替えなどの指示を送るために活用されている。
運転士がハンドルやブレーキの操作を行なうと、自動運転から手動運転に切り替わる。自動運転中は車体前方のモニターにその旨が表示されるが、手動運転になるとバスの運行ルートが表示される。手動運転から自動運転に切り替える時は、運転席横の白いスイッチを押す。
手動運転から自動運転に復帰する際に押す、運転席横の白いスイッチ
スピードは通常の路線バスよりもゆっくりな印象。道路の混雑状況に応じ速度を落としていた面もあったのかもしれない。クルマが連なっている右車線を自動運転で通り過ぎようとした時は思いのほかゆっくり進んでいたので、「慎重」と思えたほどだ。
自動運転から手動運転に切り替わったシーンは思った以上に多かった。路上駐車の車両を避ける時や左折しようとしたところ歩行者が横断歩道を渡っていた時などに自動運転から手動運転に切り替わった。
レベル2で手動運転に切り替わるシーンがそれなりにあったことから考えると、西新宿でレベル４（特定の走行環境条件を満たした限られた領域で自動運行装置がすべての運転操作を代替する状態）での通常運行を実施するのは相当大変なことだと実感した次第だ。
避けられない乗務員不足への対応
京王電鉄バスグループが自動運転に取り組み始めたきっかけは、東京都が実施する西新宿をフィールドとした自動運転バスの運行実証に参加したことだった。同社が参加した東京都の運行実証は2022年1月、23年1月、23年10月の計3回。背景にあったのは、同社のみならず路線バス運行事業社の間でバスの乗務員不足が課題になっていたからであった。
運輸営業部営業企画担当 主任の吉田美月さんは「今後乗務員不足がさらに悪化することが避けられないことから、解決を目指す第一歩として都のプロジェクトに参加することにしました」と話す。
実証実験の際に使用をした車両は、一般的なバス車両を架装して自動運転に対応できるようにしたものを使用。通年運行を実施するに当たっては自動運転用に開発したものを使うことにした。EVを選択したのは、自動運転との親和性が高いからであった。
自動運転バスを前から見たところ。黒いのがカメラで、屋根の左右に見える青いランプのようなものが物体の検知や対象物までの距離を検知するライダー（LiDAR）。ライダーはレーザーレーダーのことで、レーザー光を照射して物体に当たってはね返ってくるまでの時間から物体の距離や方向を測定する
自動運転で難しいのが駐車車両の回避。実証実験時は運転士が判断し手動運転で駐車車両を回避したが、通年運行になってからは実証実験で得られたデータを基に車両が判断する仕組みを搭載した。
ただ、車両の判断による駐車車両の回避は、現時点では成功率が50%程度。決して高いとは言えないが、「通年運行していくことでいろんなデータが蓄積できるので、トライ・アンド・エラーでいろんな検証を重ねていけば路上駐車を自動的に回避する機能の精度が上がっていくと思います」と吉田さんは自信をのぞかせる。
同じく難しいのが、歩行者信号で制御されていな交差点を通過すること。歩行者信号で制御されていないと、歩行者が途切れることがない。また、歩行者を制御しようとすると警備員に対してもシステムが反応し自動運転が停まってしまうからだ。
自動運転バスが運行されている路線でも1か所だけ歩行者信号で制御されていない交差点があり、そこは運転士が手動運転することで通過。今の自動運転技術では、歩行者信号で制御されていない交差点を通過するのは非常に難しいという。
運転席後部に設置された道路状況を表示するモニター。乗客に示すだけではなくオペレーターが運転士に指示を送るために活用されている
新宿ならではだが、通信環境の悪さも自動運転を難しくしている。ビルが密集し人が多いことが通信環境を悪くしているが、自動運転バスと信号の連携を実験した時もタイムラグが発生することがあった。東京都は自動運転レベル4の社会実装が見込まれる西新宿エリアを自動運転の推進区域と設定しているが、実現するためには通信環境の改善が避けて通れない。
「通信環境は走行安定性や乗り心地にも大きく関わることがわかっています。ローカル5Gの整備を含めて検討する必要がありますが、通信インフラの整備には莫大なコストと時間がかかり、バス事業者が解決できる範疇を超えています。関連事業者の参画と行政の支援が不可欠です」（吉田さん）
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