DIME MAGAZINE
すべての動作が素晴らしくスムーズでジェントル
例によって、スタート/ストップボタンを右にひねってXC90を起動させ、スウェーデンの老舗クリスタルメーカーのオレフォス社製クリスタルガラスを使ったシフトノブを操作して走り出せば、もちろん、駆動用バッテリーに残量があればEVとして静かに、滑らかに加速を開始する。今回の改良でエンジンがかかりにくくなったように思われ、日常域の短距離走行であれば、EVに近い運用が可能になるはずだ。
それにしても、アクセルを踏み加速させる、ステアリングを切る、戻す、ブレーキを踏む・・・といったすべての動作が素晴らしくスムーズでジェントルだ。つまり、文句なしの安定感もあり、運転操作に関わるストレスは最小限、いつまでもステアリングを握っていたい、いつまでも走っていたい・・・という気持ちになれるクルマと言っていいと思える。そして素晴らしく、速い(パワーモードではアクティブノイズコントロールでエンジン音を増幅!!)。加えて、運転席からの視界の良さから、東京都内の混雑した道を走っても、意外なほどボディサイズが気にならなかったのも本当だった(さすがに駐車時は別だが、カメラによるサポートがある)。
静粛性に関しては、ピラーに発砲充填剤を追加するなどの対策が施されているものの、ロードノイズや段差を超えた時の音と振動だけは、22インチのスポーツタイヤの装着もあってか、1000万円を超える超高級SUVとしてやや気になった。パワーユニットからのノイズがEV走行中にないのは当然として、エンジンが始動してもそのキャビンへの透過音がかなり抑えられているため(エンジン自体はマイルドハイブリッドモデルのようなミラーサイクル化が施されていない古いタイプだが)、ことさらロードノイズが目立ってしまうのである。このあたりは、10年前に登場した、元々PHEVの搭載を行うべく開発されたPSA(スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー)プラットフォームの限界かも知れない。
しかし、意外なのは、運転感覚、操縦性だ。2300kgの重量級SUVにして、ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作に対して、まさに意のままに近いクルマの動きを披露し、走りの軽快ささえ感じられたのだった。
しかも、インフォテイメント画面で「クリープ」をキャンセルし、クリスタルのシフトノブをDレンジからさらに1段引いてBレンジに入れることで停止まで行えるワンペダルモードが作動。そのスムーズさ、自然な減速感は、高速道路、一般道のどちらでも実に使いやすいものだと思えたのも本当だ。ちなみに、ナビゲーションで目的地をセットした場合、高速道路で主にエンジン走行(ハイブリッド走行)を行い、高速道路を下りると(そこが軽井沢や那須高原などの空気のきれいなリゾート地だったりして)EV走行を優先してくれるロジックも組み込まれているというのだから、賢く、地球に優しい。
高速走行ではACC(アダプティブクルーズコントロール)を試したが、ボルボのACC制御の先進性、自然で歯がゆさのない作動に改めて大満足。高速走行でのドライバーのストレスは、巡行時、渋滞時を含め最小限で済むことも再確認した。後席用のエアコン吹き出し口が用意されているのはもちろんで、これなら日本の酷暑でも全乗員が快適にドライブを楽しめるに違いない。
ステアリング左にACCスイッチを完備
プレミアムなオールラウンダーとして天気、路面を問わず乗員を快適に、安全に移動させてくれるボルボXC90 Ultra T8 AWD PHEVの価格は車両本体価格で世界最高レベルの安全性、先進運転支援機能、Google、グーグルマップによるナビゲーション、身長170cmまでの乗員なら無理なく座れる3列目席などを満載して1294万円。改良前との進化の度合いはそう大きくはないが、ボルボブランドに惹かれる人にとっての最上級PHEVのSUVとして、一段と満足できる仕上がりになっていたことは確かだ。
文・写真／青山尚暉
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