上品かつお洒落に乗りこなしたいマツダのライトウェイトスポーツ「ロードスターRF RS」

2024.06.28

　1989年、マツダは2人乗りのライトウエイトスポーツ「ロードスター」を発売した。当時、世界の市場にライトウエイトスポーツはほとんどなかった。他社は、マツダの行動を冷やかに見ていたが「ロードスター」は世界的な大ヒットモデルとなった。その現象を見て、ヨーロッパのメーカーはライトウエイトスポーツの開発に着手し、ブームが巻き起こったほどだ。しかし、そのブームも去り、大半のメーカーはライトウエイトスポーツの生産を中止した。

　マツダはその中で頑張って生産を継続、この手のスポーツカーとして、今日までに110万台以上を販売し、ギネス記録を樹立した。現行モデルは、2015年に登場した4代目のND型。デビューから9年目だが、毎年のように商品改良を重ね、常にライトウエイトスポーツとして、トップレベルの性能を維持しているロングセラーモデルだ。

　現在の「ロードスター」のラインナップは、4代目の1.6Lオープン2シーターと、2016年11月から加わった2.0LのRF（リトラクタブルファストバック）の2タイプだ。今回はRFを試乗した。最新モデルは2023年10月に内外装とメカニカル部分を大幅に改良している。外観ではデイタイムランニングライトとテールランプの形状を変えている。

　内装はダッシュボード中央のインフォメーション画面が8.8インチの大画面タイプに変更された。メカニカルな部分では加減速時のデファレンシャルギアの差動制限力を変化させることでクルマの旋回挙動を安定させる「アシンメトリックLSD」を採用。手応えがよくスムーズになった電動パワーステアリングと共にスポーツドライビングの精度が向上している。

　さらに試乗した6速手動変速車は、DSC（ダイナミックスタビリティコントロール）の新しい制御モードにサーキット走行に最適化した「DSC-TRACK」モードを追加している。先進安全技術ではレーダークルーズコントロールや後進時左右接近物検知機能を装着するなどの制御技術を向上させている。

　2016年のデビュー以来、久々にハンドルを握ったRFは「ロードスター」とは違う魅力的なスタイリングだ。ルーフが閉まった状態で、まず走り出した。試乗したのは、広報車にしては珍しくオプションパーツが皆無のクルマだった。それでもアルカンタラ張りのレカロシートは、ハイバックの背もたれの先端両サイドにBOSE製のスピーカーを内蔵している。

　低めの着座位置で、クラッチペダルでのポジションを調整する。やや強めの反発力のあるクラッチペダルの踏みこみ、1速にシフト。5000回転まで引っぱり、2速にシフト。シフトストロークは長くはない。ゴクッというフィーリングで3速に。5000回転を目安にすると3速5000回転で車速は100km/hに達する。2、3速を使ってのワインディングが楽しそうだ。

　2.0Lエンジンは1200回転6速でも加速するフレキシブルさがあるので、街中でも5、6速が使える。一方で、エンジン音も4000回転でも耳障り感が小さいので、6速2500回転の100km/h巡航は、運転者も助手席もストレスが少なく、ロングドライブもOKだ。このあたりのレスポンスは3000回転からトルクが出る、1.6Lの「ロードスター」との違いだ。

　リトラクタブルルーフは、頭上の圧迫感が幌よりも小さい。斜め後ろの視界もリアウインドウからの見通しは、幌よりも良好だ。室内の居住性に関しては、RFは「ロードスター」より上級感がある。ワンタッチで室内から手動で幌が開閉できる「ロードスター」も楽しいが、RFの居心地も良い。

　ちなみに、ハンドリングと乗り心地だが、乗り心地は当然だが硬めだった。しかし、低速でもハネることはなく、ゴツゴツとした動きもカドがなく、疲れは少ない。唯一、気になったのは高速での細かい上下動。これも路面の状況で変わっていた。装着していたタイヤはブリヂストン「ポテンザS001」205/45R17サイズ。

　ハンドリングは、常に直進性が強く、コーナーでの切り込みも、抵抗があり、戻しは強め。コーナーでの安定感は、高いのだが、限界スピードの高い分だけ、後輪の動きをコントロールするのは難しい。「ロードスター」とも比較してみたが、コントロールは「ロードスター」のほうが気難しさがないように感じた。もちろんRFのこの動きは、神経質なものではなく、適度な緊張感を持って楽しめるスポーツカーの動きだ。レーシングカーのように座席を1ノッチ前に出し、シフトとハンドリングを楽しむのも良いが、RFのリトラクタブルルーフも開けたい。