DIME MAGAZINE
GTより1151円万モデナのほうがお買い得？
さて、マセラティ・グレカーレのモデナである。GTとの違いはスペックだけではなく、足回りのアップグレードを始め、先進運転支援機能が標準化されるなど多岐に渡る。GTにもモデナ並みの装備を追加できるのだが、そうなると、車両本体価格964万円のGTより1151円万モデナのほうがお買い得と言えるかも知れない。
重厚なタッチでドアを開け、乗り込む。さすがに最新のマセラティだけに、伝統工芸的な世界とデジタル化が織りなす素晴らしくセンスのいいインテリア空間に満足できる。
が、しかし、エンジンのスタータボタンが見当たらない!! 実は、ステアリングスポーツ左下の円形スイッチがSTART ENGINE STOPボタンなのだが、プッシュするまではSTART ENGINE STOPの文字が浮かび上がらず、真っ黒。愛車なら問題はないが、始めて乗る人、バレーパーキングスタッフ泣かせかも知れない。ここは、ドアを開けた段階でSTART ENGINE STOPの文字が浮かび上がるように、マセラティ・ジャパンの社長に直接、改善をお願いした次第。
また、START ENGINE STOPボタンの反対側、つまりステアリングスポーク右下にあるのがドライブモードスイッチ。プログラムはCOMFORT、ノーマルに相当するGT、SPORTの3パターン。これはダイヤル操作で行う。また、中央のダンパーのアイコンを押すと、ダンパーの切り替え操作が行え、80km/h以上で足がグッと引き締まる設定になるという。
おっと、トートバッグを後席に置いたままだったので、一度外に出ることにした・・・のだが、今度はドアオープナーが見当たらない!! これもまたスペシャルで、ボタン式のスイッチをプッシュすることでドアが開く仕組み(前後ドアともに)。まぁ、こちらは知ればかえってスタイリッシュで操作もしやすく問題はない。
後席のトートバッグを取り出すついでに、後席に座ってみると、びっくりである。マセラティ自らがクラス最大の室内空間と謳うだけあり、かなり広い。具体的には、身長172cmの筆者のドライビングポジションの背後で頭上に160mm、膝周りに260mmものスペースがあった。後席用の独立温度調整可能な空調を含め、これなら大切な人を自信を持って後席に乗せられるに違いない。
ちなみにグレカーレにはレバー式やダイヤル式のシフターは存在しない。シフトはセンターディスプレー下に並ぶP-R-N-D/Mのタッチスイッチでスマートに行う。
と、驚くことばかりのグレカーレだが、走り出せば2Lターボエンジンで車重1920kg～1960kg(サンルーフ付き)という重量級イメージとは裏腹に、ドライブモードをGTにセットしていれば、出足から軽快に加速し、そのパワフルさ、V型エンジン並みのトルキーさと気持ち良さに思わず頬がゆるむ。無論、SPORTにセットすればアクセルレスポンスはさらに高まり、電動ターボのe-Booster効果によってターボラグ皆無のさらなるレスポンシブルな走りを味わせてくれるから痛快だ。スポーツモードにセットすると、日常域の走りがギクシャクしがちなクルマもあるのだが、グレカーレのSPORTモードはアクセルレスポンスに唐突感がなく、走りやすさにぬかりなし。終始、使えるスポーツモードと言っていいだろう。
一方、COMFORTモードにセットすると、マセラティ=スポーツカー、グレカーレ=高性能スポーツSUVというイメージとはちょっと違う、穏やかなステアリングレスポンス、穏やか過ぎるアクセルレスポンス、走りになる。が、これも考え方次第では、マセラティの優雅な世界観を味わいつつゆったりと走るドライブデートに相応しい、いつもの路面が再舗装されたかのような、滑るような乗り味に感動できるモードと言えるかも知れない。とはいえ、マセラティらしさを味わうには、GTモードを基本にすることを推奨する。
ところで、マセラティのパワーユニットと言えば、筆者も乗っていたV6ツインターボやV8の咆哮が真打ち。では、直4マイルドハイブリッドのグレカーレ・モデナのパワーフィールはどうかと言えば、エンジン始動時にはブォンという迫力あるサウンドを”一瞬”聞かせてくれるものの、街乗りの低回転領域ではトルキーながら実に静かにジェントルに走る。試しに高速道路の合流でエンジンを高回転まで回すと、なるほど、ものすごく速く、高性能であることを痛感させられるのだが、排気音はコーッという乾いたサウンドではあるものの、やはりマセラティのV6、V8とはまったく違う控え目な咆哮、音質となる。
ただし、初マセラティユーザーなら、それはそれで満足できると思う。一方、すでにマセラティを含むイタリア製V6、V8経験者なら、3L V6ツインターボ、530psのトロフェオの選択が好ましいかも知れない。
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