DIME MAGAZINE
エンジン性能は？
加速力も文句なしだ。先代では1.2Lエンジン+モーターのe-POWERより2Lエンジンを積むガソリン車のほうが速く感じるシーンもあったわけだが、この新型では第二世代e-POWERを新採用。発電専用のエンジンは1.4Lに改められ、EM57と呼ばれるモーターも先代の95ps、32.6kg-mから163ps、32.1kg-mへと大幅にパワーアップ。新型で8人乗りとなったe-POWERモデルのほうが圧倒的に速くなった印象が持てる。
ちなみにその印象は、エコ/スタンダード/スポーツの3種類あるドライブモード(+EVモード)がスタンダード以上での話(スイッチの位置がサクラ同様にステアリング右下のブラインド操作しにくい場所にあり不満だが)。
燃費重視のエコモードではアクセルレスポンスと加速力が急激に穏やかになり、幼児やペットを乗せてゆったり走りたいときには好都合ながら、キビキビした走りには不向き。一方、スポーツモードではアクセルレスポンスの高まりと持ち味のパワフルでスムーズな加速力が一段と高まるとともに、アクセルペダルを踏む右足と駆動モーターが直結しているかのような、100%電動駆動車感をダイレクトに感じることができるようになる。車種によってはエコモードでも不足なく走ってくれるクルマもあるのだが、新型セレナに関してはスタンダードモードの常用がベストだと思える。
ガソリン車よりフロントで約80kg、リアで約20kg重くなり、e-POWER専用の足回りを持つe-POWERハイウェイスターの乗り心地は、先代の穏やかさ重視のタッチから、しっかり感と快適さを見事にバランスさせているのが特徴だ。先代ユーザーなら「ちょっと硬めになったかも」と思えるかも知れないが、荒れた路面やゼブラゾーン、段差などでの不快なショック、振動は抑え込まれ、うねり路の通過を含めた足回りの収まりの良さはなかなかだ。
新型日産セレナのe-POWERハイウェイスターでは山道も走行したのだが、操縦性は穏やかながらリニアなステアリングの応答性によって狙い通りのラインを取りやすく、それは運転のしやすさに直結。ただし、ライバルに対して依然、フロア(セレナのみスライドドアからの乗降は2ステップで、フロア地上高はノア&ヴォクシーの380mm、ステップワゴンの390mmに対して485mm)と重心が高く、カーブでの傾きは決して小さくない。勢いよくカーブに飛び込んだり高速レーンチェンジを行う際には、フロントシートのサイドサポートを重視していないため(リラックスした運転姿勢を重視)、上半身の左右への動きもまた少なくないのが惜しまれる。
もっとも、4輪のタイヤがしっかりと路面を捉え続ける安定感によって、運転初心者であろうと、運転熟練者であろうと、少々飛ばしても不安はない。いや、走りが思いのほか気持ちいいと感じるほどである。ゆったり走っている限り、乗員の頭の動きを抑制してくれる制御も盛り込まれているため、車酔いのしにくさも新型セレナの売りのひとつとなっている。
ボックス型ミニバンウィークポイントのひとつとなっているのが、スピーカーボックス的なボックス型ボディならではのこもり音の発生だ。しかし新型セレナではこもり音を徹底的に排除するとともに、車内へのロードノイズの侵入はe-POWERハイウェイスターの場合、最小限。排気量の小さい発電専用の1.4Lエンジンを回したときのノイズレベルの低さも特筆モノで、総合的な車内の静かさはクラスベストと言っていいほどだ。
そうした走りの良さ、操縦性の良さ、車内の静粛性の高さを実現できた理由のひとつとして、剛性面での飛躍的な向上が挙げられる。実際、ボディ剛性のUPは当然として、先代比でサスペンション剛性50％UP、ロール剛性20％UP、コーナーの安定感23％UPを実現しているとのこと。
ファミリーミニバンで「そこまでやる必要があるのかっ」と思いがちだが、それには大きな理由がある。つまり、新型セレナの最上級グレードとして、プロパイロット2.0を搭載するルキシオンがラインナップされている点である。
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