DIME MAGAZINE
■石川真禧照のK-CAR徹底解剖
ホンダのクルマづくりといえば、スポーティーが代名詞。そのDNAは健在だった。2020年11月にフルモデルチェンジした軽自動車の「N-ONE」シリーズには、6速マニュアルミッションのターボモデルが設定されていた。その名は「RS」。6速ミッションは「S660」と同じく、1～5速をクロスレシオ化し、ワインディングロードでの走りを重視した設定で、シフトフィールも「S660」で採用したダブルコーンとカーボンシンクロを採用した。シフトノブはスポーツカー「S2000」のデザインをベースにしている。
まずは気になる走りをチェック！
早速、公道試乗に出かけてみた。運転席に着いてポジションを調整し、イグニッションをONにする。踏力はやや重め、反発力も渋滞路で疲れるほど強くないクラッチペダルを踏み込んで、1速にシフトする。シフトレバーがフロアからではなく、インパネシフトというのも運転者の手元から近いところにあり、扱いやすい。
クラッチをつなぎながら、アクセルペダルを踏む右足に力を入れる。クラッチがミートし、パワーが駆動輪に伝わる。7000回転からレッドゾーンのエンジン回転計を視野に入れながら、アクセルを踏む込むと、0.658ℓ＋ターボのDOHCエンジンは2000回転あたりからレスポンスがよくなり、3500回転をオーバーすると、さらに力強さを増す。
5000回転に達したところで、シフトアップ。マニュアルシフトは縦方向のストロークはやや長いが、クラッチペダルの切れもよく、2速にシフトアップ。すかさず、アクセルを踏み込んだ。2速5000回転、45km/h、3速で70km/h、4速で95km/h。そのまま、5速にシフトアップし、加速すると、120km/hまで伸びることになる。
クラッチは大トルク対応で、ダンパー機構によってクラッチペダルに伝わる振動を軽減するクラッチダンパーを採用し、シフトフィールが向上している。さらに、ピークトルクリミッターを採用。これにより、クラッチペダルの急操作時に、クラッチがつながる速度を低下させることで、エンジントルクの急激な伝達を回避させている。
試しに、レッドゾーンまで踏み込んでみると、7200回転でリミッターが働き、エンジンを保護していた。100km/hの巡航では5速4100回転、6速3100回転、エンジン音は6000回転でも耳障りではないので、高速巡航も疲れは少ない。振動に関しても、高回転での不快な振動は抑えられていた。一方で6速、1500回転からでも加速するので、横着な運転にも対応してくれる。
街中の走りで便利だったのは、オートブレーキホールドだ。マニュアルミッションだけど信号待ちなどでブレーキペダルを踏み、ギアをニュートラルにあれば、ブレーキペダルから足を離してもそのままホールドしてくれる。再スタートはクラッチを踏み、ギアをシフトして、アクセルは踏めばOK。
さらに高速走行では、軽自動車のマニュアルミッション車で初めてアダプティブクルーズコントロールと車線維持支援システムが採用された。これも便利で、使い勝手がよかった。サスペンションはフロントにストラット式、リアは車軸式を組み合わせている。このサスペンションの動きが、小気味いいのだ。カーブではアジャイルハンドリングアシスト機構が、ドライバーが意図する走行ラインを想定し、ブレーキを左右独立して制御する。車両の挙動をコントロールしてくれる。
フロントとリアに組みこまれたスタビライザーもロールをコントロールする。新制御ロジックの電動パワーステアリングもリニアなステアフィールを実現している。カーブではきりこんだときの抵抗がやや強め。戻しも強めなので、常にしっかりとハンドルを握り、正確な動きが求められる。
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