ブラックバンパーとダブルバックドアは日本専用仕様！爽快な走りを楽しめるルノーの新型「カングー」

およそ14年ぶりに完全新開発の新型となったルノーカングーは、新たにルノー、日産、三菱のアライアンスで開発したミドルクラス用CMF-C/Dプラットフォームを新採用。これはルノーではメガーヌ、そして日産エクストレイル、三菱アウトランダー、メルセデスベンツTクラスなどにも使われているものだ。

日産エクストレイル

三菱アウトランダー

どこから見ても”カングー”なエクステリアは一気に洗練され、ボディサイズは先代に対して全長で210mm、全幅で30mm増しとなり、しかし全高は不変。ホイールベースは15mm伸ばされ、全長4490×全幅1860×全高1810mm、ホイールベース2715mmと、一回り大きくなっている。新旧型のサイドウインドー周りを見れば、乗用車感が一気に強まったことが分かるだろう。

先代カングー

新型カングー

新型では、先代までのブラックバンパー×ダブルバックドアを、乗用車系カングーとしては日本専用仕様としているところも大きなポイントであり、日本の熱心なカングーファンが歓迎すべき点だ(ルノージャポンのリクエストによって実現)。

クレアティフグレード

パワーユニットは2種類。ガソリンターボは新搭載となった、走りが抜群に楽しいルーテシアにも使われている1.3L直4 16バルブ直噴ガソリンターボエンジン、131ps/5000rpm、24.5kg-m/1600rpm、WLTCモード15.3km/L。および先代最後のリミテッドモデルに搭載された、それからトルクアップを果たしたコモンレール式1.5L直4直噴ディーゼルターボエンジン、116ps/3750rpm、27.5kg-m/1750rpm、WLTCモード17.3km/Lの2種類。現時点でミッションはいずれも7速EDC(マニュアルミッションをベースにした2ペダルAT)のみとなり、MTは用意されていない。

ガソリンターボエンジン

ディーゼルターボエンジン

そんな新型ルノーカングーだが、本国ではLCV、つまり商用車が基本だ。しかし、この新型では日本でも愛され続けている乗用車仕様としての要素比率をUP。その上で、基本のLCVとしての堅牢性をも進化させているのが大きな特徴となっている(本国にはEVモデルもある)。乗用車要素としては、新規のリヤトーションビーム式サスペンションやフロントブレーキキャリパーを採用するほか、よりクイックなステアリングフィールを実現。フランス車ならではの乗り心地を決定づけるサスペンションストロークは先代のままだが、安定性を大きく向上させているという。

グレードはボディ同色バンパー、アウタードアハンドル、サイズアップした16インチアルミホイールを採用するインテンスグレードと、ブラックバンパー、16インチスチールホイールを装着するクレアティフグレードがあり、それぞれにガソリンターボとディーゼルターボエンジンが組み合わされる。意外なのは、パワーユニットが同じであれば、インテンス／クレアティフグレードともに同価格であること。ブラックバンパー、スチールホイールだから廉価グレードではないですよ・・・むしろこだわりの日本仕様なんですよ・・・というルノージャポンの強い想いがあると言っていい。

インテンスグレード

さて、ガソリンターボモデルを走らせれば、出足からもう感動モノである。実に静かにスムーズに加速し、EDCの変速も見事。マニュアルミッションベースの2ペダルATの中には、変速がギクシャクするものもあったりするのだが(ちょっと前までのVWのDSG、スズキのAGSなど)、このEDCはほぼATのように変速。不快な変速ショックなど皆無に等しい。

先代のガソリンターボモデルに対して最大トルクが19.4kg-mから一気に24.5kg-mまで増強されているが、トルクがモリモリとしたエンジンフィールではない。むしろ、軽々として扱いやすいアクセルペダルの踏み込み加減によるコントロール性の良さに美点があるように思える。結果、先代とは一線を画す走りやすさと気持ちのいい軽快感溢れる走行性能、カングーのキャラクターとして十分以上の動力性能、それらがもたらす爽快なドライビングフィールをもたらしてくれるのだ。

巡行時の車内の静かさもこれまでのカングーとは大きく異なり、とにかく静か。それもそのはずで、ダッシュボードに3層構造の防音材を配し、エンジンルーム、前後両サイドドアにも防音材を追加。さらにすべてのウインドーガラスの厚みを増した、徹底した静粛性対策が功を奏しているというわけだ。

ルーテシアでも感じられるエンジンの気持ちいい回り方に加え、特筆すべき点が操縦性の進化だ。適度な重さのパワーステアリングはギアレシオを先代の17:1から15:1に見直し、以前よりずっとクイックでリニアな、ステアリング操作にしっかりと応えてくれる操縦性が見事。ゆえに、やや大柄になったボディにして、自在感ある身のこなし、操縦感覚を味わせてくれるのである。

CMF-C/Dプラットフォーム＋16インチタイヤによる乗り心地は、最近のフランス車に習い、路面によってはややゴツゴツしたタッチを伝えてくる硬さ=しっかり感があるものの、一般的な路面においてはフラットで快適そのもの。良路ではまるで滑走するように走ってくれるのだから気持ちいい。

ディーゼルターボエンジンに対して90kg軽い車重、鼻先の軽さも、ガソリンターボならではだ。カーブ、山道でステアリングを切り込めば、これがまた気持ちいいの一言。まさに自在感ある操縦性を発揮し、先代に対して前後輪のトレッドが広がったこともあり、1810mmもの車高で重心は決して低くないにもかかわらず、無駄なロールが抑えられ、4輪のタイヤが路面に張り付いたかのような安心感・安定感たっぷりのフットワークを披露してくれるのだ。

新型カングーには先進運転支援機能として、電子パーキングブレーキやオートブレーキホールド機能とともにACCやレーンキープ機能も標準装備されるため、街中から高速道路、そして山道のすべてのシーンでストレスフリーかつ気持ちのいい走りが目いっぱい味わえることになる。

一方、ディーゼルターボエンジンモデルの走りは、出足のトルク感に期待したいところだが(先代のパワーユニットのトルクアップ版ゆえ)、実はそうでもない。言い方を変えれば、アクセルの踏み始めに関しては新ガソリンターボエンジンと極端に違うことはなく、ディーゼルエンジン=トルクがモリモリ出るエンジン・・・だと期待すると、少なくとも低中回転域では拍子抜けするかもしれない。ディーゼルターボエンジンならではのトルク感が発揮されるのは高回転域、登坂路というイメージだ。

また、走行中のディーゼル感は伝わってくるものの、車体側の静粛性対策によって、ガソリンターボほどではないにしても、巡航中の車内の静かさは上々だ(先代と比べれば圧倒的!!)。山道をカッ飛ぶようなシーンでは、さすがにガソリンターボエンジンのような鼻先の軽さによるキビキビとした回頭性は望めないものの、カーブなどでのリニアな操縦感覚、高い安定感はガソリンターボ同様に文句なしのレベルにある。

ちなみにガソリンターボモデルに対して車重(主に鼻先)が90kg重いことが功を奏して、フラットに徹した乗り心地は路面、段差などによってややマイルドに感じられる場面もあった。

ところで、新型カングーは先代に対して、パッケージ面でも違いがある。さの最大のポイントが、後席の膝周り空間とダブルバックドアを備える荷室の奥行の関係だ。今やこうしたユーティリティカーはアウトドアやキャンプ、車中泊などにも使われるクルマだが、新型はクラストップの荷物の積載容量を目指している。

結果、後席使用時の荷室容量は先代の660Lから775Lへと115L増しとなり、荷室や奥行きも＋100mm。つまり、後席膝周り空間よりも荷室の奥行、容量アップを重視したパッケージングになっていると思われる(後席膝周り空間は身長172cmの筆者のドライビングポジション基準で先代190mm、新型130mm)。なお、後席格納時の最大奥行きも先代＋80mmの1880mmとなり、車中泊にも文句なく対応してくれる。

こうして新型カングーのガソリンターボとディーゼルターボを乗り比べてみると、エンジンの気持ち良さ、鼻先の軽さによる走りの気持ち良さ、爽快感(とくにカーブ、山道)で新ガソリンターボエンジンモデルが優位に立つと思える。が、ロングドライブ中心の経済性では、もちろんディーゼルターボエンジンがWLTCモード燃費で約12%の違いとはいえ、有利になることは言うまでもない。ただし、先代に対して大幅な価格アップとなり(先進運転支援機能の充実なども影響)、その上で両パワーユニットの価格差が24万円(ガソリンターボモデル395万円、ディーゼルターボエンジンモデル419万円)あることも忘れてはならない。カングーはディーゼルエンジンで乗るべき!!と決めている人はともかく、どちらか迷っている人、始めてカングーに乗るカングー入門者であれば、個人的には価格を含めた商品性で、ガソリンターボモデルを推奨したいところだ。

文／青山尚暉
写真／青山尚暉・ルノー