劇的な進化を遂げた日産「エクストレイル」が目指すSUVの新たな価値

「隅々まで徹底的」。近年のアウトドア人気によってますます注目を集めるSUV。日産によるとその一方で近年、日産の主力SUVである「エクストレイル」はアウトドア派のみならずセダンやミニバンからの乗り換えも多いという。日本の自動車生活環境下では無難で万能なサイズゆえ、それも頷ける。

そんな「エクストレイル」が9年ぶりに4代目へとモデルチェンジを行い幅広いニーズに“より”応える「タフ」で「上質」なSUVへと生まれ変わった。それは圧倒的であり徹底的だ。エンジンを発電用としモーターで駆動させるe-POWERは、新型「エクストレイル」の走破性に見合う「ノート」や「セレナ」よりもより大きな力を発揮する。エンジンには世界で初めで量産化に成功（2016年に発表）した可変圧縮エンジン「VCターボ」搭載し、より力強くより静かな走りを実現させた。DNAであるタフさではとりわけ4WD性能に電動駆動4WD技術「e-4ORCE」を新たに採用。電動化がもたらす静粛でリニアな走行を可能する車内ではくつろぎの空間を「上質さ」とともに手に入れている。

新型「エクストレイル」では2WD/4WD、それに2列シート/3列シートのラインアップもあるが、今回は2列シートタイプの4WDモデル「G-e-4ORCE」に試乗した。新型「エクストレイル」のボディサイズは、全長4660(-30)mm×全幅1840(+20)mm×全高1720(-20)mm。ホイールベース寸法の変更はなく、最小回転半径は5.4(-0.2)m。これまで機能性が印象的（極端に言えば飾り気や華やかさは無縁）だったエクステリアデザイン。新型のボディの滑らかな面構成、前後ライトの輝きも演出に加わり、艶やかで自信に満ちた堂々とした印象を抱く。

　初見、まさか「エクストレイル」を眺めて「美しい」とう言葉が浮かんだのは、私だけではないのではないか。全幅が20mm拡がったフロントマスクの押し出しの強さや立体感を強めたリヤビューのデザインのせいだろうか。全長も全高もサイズダウンしていながらより大きく、包容力とともに頼もしさを抱くこともできる。

「上質さ」へのこだわりはインテリアの質感のハーモナイズによって実現していた。素材の選択はもちろん、それらを含むパーツを組む製造品質の高さもうかがわれる。色味や輝度、風合いで統一感を持たせるため、レザー（剛性皮革ふくむ）以外の素材はグロスブラック、ピンストライプのマットクロームの組み合わせですべて統一したという。

　ドアを開けた瞬間、先ず「良質」さが感じられたとすればそれらのおかげだと思う。細かなこだわりをすべて紹介するのは不可能だが、例えば車内で最も大きなパーツであり存在感を示すシート。

　今回の試乗モデルには、タンカラーのナッパレザーを採用。立体的な形状がサポート性に優れる点はもちろん、キルト柄のステッチをあしらった背もたれや座面のパーフォレーション（小さな孔）のサイズも下方も向かってグラデーションがかけられ風合いに深みが増しているというこだわりぶり。ちなみに他グレードに採用されるシート地“テイラーフィット”と呼ばれる素材（ブラック）は人工素材ながらしっとりとした肌触りも心地良く、むしろこちらの方が好きという方もいるかもしれない。

　いずれのグレードもこのシートたちの存在を活かし、細かなパーツを貼り合わせず仕上げられたインテリアはゆったり感も増し、スイッチなどの操作感も良く操作系も使い易いことなどから「上質」な空間が実現している。そんな中で唯一違和感を感じた点はデジタルルームミラーの画質と液晶のテカリによる見づらさだった。カラーディスプレイ・メーターもセンターパネルに配置された大型ディスプレイの高精彩と見やすさが一層向上していることもあり、少し残念に思えたのだ。

　後席は90度開くドアが乗降性のみならずチャイルドシートの装着時も便利。そしてリヤシートはスライド式でその移動量は260mm。ラゲッジを含む空間アレンジの自由度もある。大きな開口部と収納力を保つラゲッジは後席のスライドを活かし荷室長は先代モデルよりも延長可能。9.5インチのゴルフバッグが4コ収納できるそうだ。荷室側面には外出先でも便利な1500wの電源（コンセント）も装備されている。非常時はもちろん最近はキャンプ場でも家電製品を多様するケースが増えている点にも配慮したそうだ。

　運転席に座り、ポジションを合せて周囲を確認すると、ガラスエリアも大きく保たれていることがわかる。日産は「360°セーフティアシスト」（全方位運転支援システム）を採用しているが、先ずはそれらに頼らぬ安心感を肉眼で得られることは大事だ。ちなみに先進運転支援技術系では高速道路でハンドルから手を離すことも可能な「プロパイロット2.0」ではなく「プロパイロット」を搭載しており、グレードによってナビゲーションシステムと連動できる機種であれば予めコーナーやジャンクションを把握し、スムースなコーナリングを可能とすべく車速をコントロールしてくれる機能が備わる。

　これがあるだけで移動の快適さはだいぶ違う。加えてナビ画面の視認性にも優れるセンターパネルではコンテンツの多彩さはもちろんコネクテッド機能も進化。個人的にはスマホの音楽を聴こうと利用したApple CarPlayのミラーリングが他モデルと比べても、大きくて画質も見やすい。

話を戻す。新型「エクストレイル」の始動ボタンを押しても静粛なままであり、それは走行中も“ほぼ”変わることはなかった。「整う」動力性能もエンジンは黒子。滑らかな乗り心地とドライブフィールによってその“静粛”な環境も乱されることもない。

わずかに重たさを伴う操作フィールも滑らかな走りに合うステアリングフィールの操作質感も良い。「e-POWER」はガソリンエンジンを発電用＝電力源とし、実際にタイヤを駆動させるのはモーターという電動システムを採用するハイブリッド車。「ノート」や「キックス」「セレナ」は1.2Lのエンジンがモーターと組み合わせ搭載されているのに対し、「エクストレイル」は3気筒1.5LVC（Variable Compression ）ターボエンジンを搭載。十分な加速性能が与えられているだけでなくその走りはピュアEVのようだった。

モーターでタイヤを駆動させるe-POWERはアクセルペダルの踏み込み量や踏み込む速さに対しリニアに反応し、スムースでスマートな走行が可能だ。ただしアクセルを強く踏み込めばエンジンが始動する場面があっても仕方がない。しかしここでエンジン回転を下げ（燃費性能にも貢献！）、ドライバーのアクセル開度や速度、加速Gとエンジン音をバランスさせ上手くシンクロさせているのだという。モーター走行中は静かなのにアクセルを踏み込んだとたんにエンジンが始動し、うなり音を上げるようなこともほとんどないと言えるだろう。アクセルを緩める量で同時に減速も得られる「e-Pedal」のいわゆるワンペダルドライブも“ON”の状態であればブレーキペダルへの踏み替えも圧倒的に減る。

今回は、秩父は長瀞周辺で試乗をしたのだが、街中から田園地帯、山間部を悠々とドライブすることができたのだが、「エクストレイル」の進化をもう一つ明らかに感じられたのがワインディングドライブだった。それが「e-4ORCE」という新しい4WDの効果と言えそうだ。一般的なクルマはFFでもFRでも4WDでも例えばコーナーでお尻が出やすくなってしまうよりも安定感を優先して“弱アンダー”と言ってハンドルを切った際に少しだけ曲がりづらいセッティングが取られている。

新型「エクストレイル」はフラットな姿勢もそのままに本来当たり前にだった件の曲がりづらさは消され、意のまま感が安定感とともに得られた。あまりに自然すぎて注目しなければ気づかないかもしれない。これは電動4WDのe-4ORCEが前後のモーターとブレーキを統合制御し、コーナー侵入時の減速→コーナーリング→加速時の姿勢も減速も加速も電動であることを活かし、タイヤのグリップ加減も慣性はもちろん、感性すらもリアルに読み取るようなリニアな制御を行っていると思えた。

ただし、今回は一般道走行レベルであり、滑りやすい路面や悪路は未体験であることをお伝えしておく。また、新型「エクストレイル」の走りが完璧かと言えば、細かなノイズも排除され滑らかな走行フィールや乗り心地は、荒れた路面で少々ゴツゴツする。開発者にタイヤのせいかと質問すると「オンロードのスッキリとした乗り味を優先した」とのこと。するとM+Sのようなタイヤを装着するとその印象も変わるのかもしれない。

世の中の進む電動化に対し、日産はピュアEVのラインアップも増やす一方で、e-POWERも用いた電動化戦略は気候変動を初めとする環境政策に対応するだけでなく、クルマの質を高める魅力も明らかに伴い前進している。

新型「エクストレイル」については、北米モデルはエンジン車が主力でありドライブフィールも少し異なるのかもしれない。日本では電動化モデルのラインアップを進める日産の新たなSUV「新型エクストレイル」はデザインを含め圧倒的な進化＝隅々までこだわった走行性能やタフさ、機能性を高め、くつろぎの移動空間を上質さとともに手に入れたのは間違いない。

■関連情報
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/x-trail.html

文／飯田裕子（モータージャーナリスト）