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とにかく広い!ファミリーユースのあらゆる要望に応えるホンダの新型「ステップワゴン e:HEVスパーダ プレミアムライン」

2022.07.24

日本のファミリー向け多人数乗車、ボックス型ミニバンのパイオニアこそ1996年に初代が登場したホンダ・ステップワゴン。先代の5代目はバックドアからも乗降でき、車体後方にスペースのない場所に止めても荷物の出し入れが容易なわくわくゲートを採用して話題を呼び、その使い勝手の良さは文句なしだったのだが、左右非対称のデザイン、リヤウインドーの後方視界に縦線が入るといった点で一部のユーザーから不評だったのも確かであった。

先代ステップワゴン

先代ステップワゴンのわくわくゲート

そんな5代目のリベンジを果たすべく、2022年5月に新型となったのが、6代目ステップワゴン。初代に回帰したような、シンプルでスクエアかつ、水平基調のエクステリアデザインはどこか懐かしさ感じさせるものだが、インテリアは先進感と高級感、そして使い勝手の進化が目覚ましい。グレードは標準車をエアーと呼び、おなじみのスパーダ、そしてすでに生産中止となった国内ホンダのフラッグシップミニバンだったオデッセイの受け皿となる最上級のスパーダプレミアムラインで構成される。

ボディサイズは拡大され、全長4800×車幅1750×全高1840~1850mm、ホイールベース2890mmとなり、全車3ナンバー登録となるが、今や全幅1750㎜は国産車でも大きすぎないサイズと言っていいだろう。ボックス型ミニバンならではの高い着座位置による運転視界の良さ、先代と同等の最小回転半径5.4m(16インチタイヤ装着車)の小回り性の良さもあって、全長の拡大はともかく、取り回しに気遣うことはまずないはずである。

パワーユニットは、ここで試乗したハイブリッドのe:HEVモデルの場合、2Lエンジン+2モーターで、それぞれ145ps、17.8kg-m、184ps、32.1kg-mを発揮。WLTCモード燃費はグレードによって先代同等の19.5~20.0km/Lとなっている(ガソリンエンジン、1.5Lターボも用意)。

インテリアに目を向けると、室内は先代比で室内幅+45mm、室内高+20mmの広さを誇り、もはやクラス最大級の空間を備える。ファブリックが随所にあしらわれた水平基調のすっきりとしたデザインのインパネ、ドア内張り、高級感あるデザインのシート、全列のシートのかけ心地の良さはもちろん、先代は前後スライドのみで左右スライドができなかった2列目キャプテンシートは、新型では標準の600mm前後スライドに加え、中寄せスライドが可能になり、おかげで865mmもの超ロングスライドが実現されている。つまり、2列目キャプンシートを選択しても(ベンチシートも用意)、セミベンチシート化することができ、子育て世代や愛犬家の使い勝手が大きく向上したことになる。

その2列目キャプテンシートの操作性にしても、基本は1レバーで可能だから操作はシンプル。さらに2列目席にはオットマンも用意されるとともに、パワースライドドアの開閉スイッチをセンターピラーに設けるなど、実用性もまた確実に進化しているのである。

ミニバンは3列目席があるのが特徴だが、車種によっては補助席、ハズレ席的なシートだったりする。が、新型ステップワゴンの3列目席は先代比で座面厚を21mm増すとともに、シートバック高を45mm高め、さらにフロアからシート前端までの高さ=ヒール段差を実測で先代の315mmから340㎜に高めた(公称値は+20mm)結果、体育座りになりにくい(身長による)、より自然で快適な着座感が得られるようになっている。合わせて、すっきりとした前方視界により、クルマ酔いしにくくなっている(開発陣談)とも言われているほどだ。

ラゲッジスペースは、すでに説明したように、わくわくゲートの横開きのサブドアが廃止されたため、通常の縦開きのバックドアとなっているのだが、先代に対して縦に約13cm短く、約14kgの軽量化がはかられたのと同時に、スパーダにはステップワゴン初のパワーテールゲートが用意され、しかも任意の位置で止められるメモリー機能を持たせている。エアーは非パワーテールゲートだが、先代より軽く開閉でき(比較すれば)、またパワーテールゲートならば車体後方にスペースのない場所でもメモリーストップ機能で開けやすくなったということだ。

また、ラゲッジルームは例によって3列目席をクルリンパッと床下に収納でき、そうすれば大容量ワゴン的にも使える便利さが継承されている。

全グレードに標準装備される先進運転支援機能のホンダセンシングは、電子パーキングブレーキとメモリー付きオートブレーキホールド(エンジンを切ってもオートブレーキホールド機能が継続される)の採用によって、ついにACC(アダプティブクルーズコントロール)に渋滞追従機能が追加され、0~130km/hでの作動が可能になっている。先進のACCによって高速走行の機会が多いユーザーには朗報であり、街中での運転では、オートブレーキホールド機能により停止時にブレーキを踏み続けなくていい快適性が約束される。

写真はエアーグレードのACCスイッチ

そんな新型ステップワゴンの運転席に着座すれば、先代比ウレタン厚23mm増し、ウレタン密度27%UPのボディスタビライジングシートのかけ心地、サポート性の良さ、立ち気味のAピラーによるすっきりとした前方、斜め前方視界、ファブリック張りのインパネの高級感に満足できる。オデッセイから乗り換えても、これなら不満はないはずだ(むしろシフター周りなど、こちらのほうが先進感あり)。

慣れは必要なボタン式シフターをDレンジに入れ、e:HEVスパーダ プレミアムラインをスタートさせれば、もちろん出足の基本はモーター走行。当然、静かなのだが、速度を上げ、主に発電を担う2Lエンジンが始動しても、車内の静かさに大きな変化はない。今回、東京~伊豆高原を往復したのだが、ちょっと大げさに言えば、電気自動車的な車内の静粛性の持ち主なのであった!!

しかも、32.1km/Lものトルクを発揮するモーターの力強さは2.5Lエンジン並みと言って良く、電動感の強い加速力は先代の比ではない。よって、オデッセイの受け皿となりうる余裕ある加速力、走行性能の持ち主と言って良さそうだ。

タイヤはエアー、スパーダの16インチに対して、プレミアムラインのみ17インチタイヤになるのだが、17インチタイヤはプレミアムな乗り心地に特化した乗り心地重視のタイヤキャラクターのため、16インチタイヤより乗り心地が硬い、ということはない。いや、それどころではない上級感溢れるフラットで快適無比、段差やセブラゾーンの通過も素晴らしく快適な、クラス最上の乗り心地を示してくれたのである。

が、新型ステップワゴンの走行性能の本領は乗り心地だけにとどまらない。そう、すでに説明した車内の静粛性で、エンジンノイズ、ロードノイズの遮断のうまさはもちろん、ボックス型ミニバンの弱点でもある車内のこもり音さえ徹底的に排除されているのだ。こもの音の発生はボディ、ガラス振動が原因のひとつだが、ボンネットのコンパクト化、ボディ剛性の増強、そしてホンダ車の定番たるウインドーウエイトの採用のほか、新型ステップワゴンではテールゲートのストッパーマウントを先代、他車の2つカ所から4か所に増やしたことが功を奏している。実際、あらゆる路面において、本当にすっきり静かなドライブ、クルージングが約束されていることを強く実感。ミニバンだから、1-3列目席の会話も弾むし、聴覚に優れた犬の快適性にも大いに貢献してくれるに違いない(実際にわが家の愛犬のジャックラッセルも同乗させたが、走り始めてすぐに、あまりの快適感に寝てしまったほど)。

左右4カ所に装着されるストッパーマウント

同行したエアーの純正アクセサリー装着車

ACCの機能性、再加速性能については先代とは雲泥の差(失礼)と言って良く、乗り心地、車内の静かさ、3ゾーンエアコンの空調環境により、東京~伊豆高原の往復の高速区間では、真夏ながら、ドライバー、乗員ともにストレスフリーの快適性を実感させてくれたのだった。

今回、伊豆高原へは海沿いの国道135号線をひた走るルートではなく、よりスムーズに走れる箱根~伊豆スカイラインを走るルートを選択(夏のオンシーズンゆえ)。が、そこでも新型ステップワゴンは本領を発揮。ボディ剛性の高さ、車幅の拡大に伴うワイドトレッド化、リヤサスペンションのストロークアップなどによって、山道の走行でも常に4輪の接地荷重変化を最小限に抑えた、タイヤの接地性に優れた安定感抜群の自在感ある操縦性、ミニバンらしからぬ痛快なフットワークテイストを見せつけてくれたのだ。自然かつリニアで、過敏過ぎないステアリングの絶妙な応答性もあって、乗員の上半身が左右に振られにくいことも確認できた。つまり、クルマ酔いしにくいミニバンということになるかも知れない。

ちなみに16インチタイヤを履くエアー(純正アクセサリー装着車)も同行したのだが、17インチタイヤを履くスパーダプレミアムがしっとりとした上級感ある乗り味を示してくれるのに対して、エアーはより軽快な走行感覚が特徴的だった(スパーダも同じ)。16/17インチタイヤ装着車の走行感覚は、街乗りレベルでは大きな差に感じにくいものの、高速走行や山道、長時間の運転では、まるで別物と言っていい走りのキャラクターだったのである。東京~伊豆高原往復の実燃費性能は16km/Lほど。WLTCモードの19.5km/Lに対して約82%の優秀な数値だった。

最後に、エアーとスパーダ以上のグレードのシートのかけ心地について報告したい。エアーは全面ファブリックで、スパーダ以上は合皮コンビシートとなる。よりソファ感覚のかけ心地になるのはもちろんファブリックシートのほうで、特に3列目席のかけ心地に関しては、ファブリックシートのほうがお尻の沈み込み感、体への当たりがソフトで心地よいと感じた。エアーグレードは2列目キャプテンシートのオットマンがないのは、個人的には問題ないのだが、わくわくゲートに代わる機能と言えるパワーテールゲートが付かないのがちょっと気になる点だ。ぜひ、エアーグレードにもオプションでパワーテールゲートを用意してほしいと願う。なお、驚驚異的な車内の静かさを誇るのは2WD、FFモデルである。

ステップワゴン エアーの2列目ベンチシート

ホンダ・ステップワゴン

文/青山尚暉
写真/雪岡直樹 青山尚暉


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