乗ってわかったホンダ「N BOX」マイチェンモデルの進化と実力

2022.05.10

2012年、日本国内で最も売れたクルマは何か? それはトヨタ・ヤリスでも、カローラでもなく、ホンダN BOXであり(2021年4月～2022年3月)、販売台数は19万1534台に達する。また、2021年12月の一部改良では、待望の電子パーキングブレーキ、およびオートブレーキホールド機能を追加。その結果、ACC(アダプティブクルーズコントロール)はN BOXとして初の渋滞追従型となり、N BOXの魅力、機能が一段と高まったことになる。

同時に、N BOX誕生10周年を機に立ち上げた新ブランドが「N STYLE+」(エヌスタイルプラス)。その第一弾として登場した特別仕様車が「N-BOX Custom STYLE+ BLACK（スタイルプラスブラック）」。今回はマイナーチェンジが施されたN-BOX Custom STYLE+ BLACKのターボモデルに試乗した。

エクステリアではプラチナホワイト・パールのボディカラーにブラックのエンブレム、ドアオープナー、ドアミラー、ブラック塗装のアルミホイールを装着。まるでミニステップワゴンのような存在感、精悍なスタイリッシュさを醸し出している。

運転席に乗り込めば、例によって見晴らし感覚かつ、運転のしやすさを実感できる高めのドライビングポジション、そして軽自動車らしからぬカスタムならではの上質さ溢れる空間が出迎えてくれる。一部改良前のN BOXとの大きな違いは、やはり電子パーキングブレーキとオートブレーキホールドスイッチ周りだろう。電子パーキングブレーキの採用によって、以前は足踏み式パーキングブレーキがあった運転席足元左側のスペースがスッキリし、足元がより広く感じるのも事実である。

また、前席周りの収納スペースの豊富さ、使い勝手の良さも特筆モノである。ティッシュボックスからスマホなど、置き場所にまったく困らない。もちろん、スマホ充電用のUSBソケットもジャストな位置に用意する。

ちなみに、オートブレーキホールド機能とは、信号待ちや渋滞時、スーパーマーケットなどの料金所などで停止する際、ブレーキを踏み続けなくてもブレーキがホールドされる機能で、ブレーキを踏み続ける労力が減り、より疲れにくいドライブが可能になる。その便利さ、快適さを知った筆者は、もうオートブレーキホールド機能がないクルマには乗りたくないと思っているほどだ。

室内空間の広さはいつ見ても圧巻だ。身長172cmの筆者のドライビングポジション基準で、前席頭上に290mm、後席頭上に250～265mm(後席シートスライド位置による)、膝周りに210～420mmという、依然としてクラス最大級のスペースがある。大人でも足がゆったりと組めるだけでなく、シート下に何もないため、足が引きやすく、立ち上がり性にも優れているのである(椅子から立ち上がる場合、足を引かないと立ち上がれない・・・)。

ラゲッジルームは、左右席別々に190mmスライドできる後席を最後端位置にセットすると、フロア奥行き410mm、幅900mm、最低天井高1200mmと、奥行きは最小限。が、後席を大人がゆったり座れる範囲で前出しすればラゲッジルームのフロア奥行きは600mmまで拡大可能。さらに後席をワンタッチでフロアに沈み込むように倒せば、フロア奥行きは1470mmに達する。自転車などの大物の積載が可能になるだけでなく、小さな引っ越しもできそうな広さ、容量となる。筆者が考案した、ヘッドレスト逆付けアレンジをすれば、ヘッドレストを枕代わりにしたベッド長は1600mmにもなるから、アウトドアなどにも大活躍してくれる室内空間と言えるだろう。

最新のN BOXカスタムターボで走り出せば、熟成が進んだのか、ボディの剛性感は以前にも増して高く、乗り味という意味での走りの質感は下手なコンパクトカーを上回るレベルにある。とにかく、軽自動車に乗っていることを忘れさせてくれるほどのドシリとした重厚感ある走行感覚、乗り心地なのである。試乗したのはターボ車で、日常域の加減速、そして高速走行での加速力に不満などあろうはずもない。大人1～3人程度の乗車であれば、高速走行での爽快なクルージングさえ堪能できるはずである。

高速道路では渋滞追従型となったACCを試してみる。一部改良前のACCは約35～115km/hの作動域だったのだが(渋滞追従機能なし)、今では0～135km/h!!の速度域でACCを機能させることができるようになっている。ACCの機能が本当にありがたいと思えるのは渋滞時・・・と信じている筆者にとっては、失礼ながら、やっと一人前のACCになった・・・という印象だ。しかも、前車追従時に前車が速度を落とし、それに合わせた減速後の再加速性能については、わくわくゲートでおなじみだった5代目(5月26日発売の6代目に対して先代に当たる)ステップワゴンの渋滞追従機能なしのACCより遥かにしっかりしていて、これなら使える!!と思えたのも本当だ。つまり、高速道路最高速度120km/h時代にも余裕で対応してくれるということだ。ターボモデルにはパドルシフトも付き、活発な走りのシーンだけでなく、むしろ高速道路や山道でのスピードコントロールのしやすさによる走りやすさに貢献。使ってみればわかる大きな魅力、メリットとなるはずだ。

ACCの渋滞追従機能を可能にしたのが電子パーキングブレーキとオートブレーキホールド機能なのだが、たしかにオートブレーキホールド機能は信号待ちや料金所などでの一時停止時にブレーキを踏み続けなくて済み、素晴らしく便利。が、ちょっと残念なのが、ヴェゼルから採用されたオートブレーキホールド機能のメモリー機能が付いていない点だ。オートブレーキホールド機能のメモリー機能とは、一度スイッチをONにすれば、エンジンを切った後も作動を記憶してくれることなのだが、N BOXのオートブレーキホールド機能にはそれがなく、エンジンを始動するたびにスイッチを押さなければならないのである。まぁ、メモリー機能はコスト的に難しかったのだろう(先進感たっぷりのホンダの電気自動車、ホンダeにもメモリー機能は間に合わなかった)。

走行面で、軽自動車らしからぬ質感、快適感、しっかり感があることはすでに報告したが、N BOXの、というか、N BOXを筆頭とした日産ルークス、スズキ・スペーシア、ダイハツ・タントなどの、背が高く車幅が狭いスーパーハイト系軽自動車に言える弱点が、カーブに勢い良く突っ込んだときの重心感、ロールの大きさ、そして横風に対するフラつきだ。しかし、カーブでのロール感は、慣れが解決。始めはおっとっと・・・と感じるかも知れないが、走り込んでいくうちにそのロール感は体になじんでくる(はず)。また、横風の影響については、とくにアクアライン、レインボーブリッジ、ベイブリッジのような、吹きさらしの橋の上で強風に吹かれると、さすがにN BOXでも直進に気を使う。一般道で大きなトラックが横を猛スピードで走り抜けるシーンでも影響を受けやすい。が、ある意味、N BOXの弱点はそこのみ!!と言え、使えば使うほど、乗れば乗るほど、売れに売れている理由が痛いほど分かる商品力の高さに納得、満足できるに違いない。もちろん、低床パッケージによるスライドドアからの乗り降りのしやすさ、開口部の低いラゲッジルームの荷物の出し入れのしやすさも文句なしである。

全グレードに先進運転支援機能のホンダセンシングが標準装備されるN BOXは、街乗り専用車としてなら非ターボのNAエンジンでも十分だが、N BOXの下克上的商品性から一家に一台のファーストカーとして使い、4名フル乗車の機会も多いのであれば、エンジンのパワー、トルクに余裕があり、高速道路や山道の登坂路をより静かにスムーズに走ってくれる、カスタムだけでなく、標準車にも用意されているターボモデルを薦める。