DIME MAGAZINE
マツダのベストセラーSUVが、2017年にデビューしたCX-5。マツダ車の通例で、毎年のようにイヤーモデルを登場させ、絶え間ない改良が続けられているのはこのCX-5も同様だが、2021年12月に行われた商品改良は、これまでとは違うビッグチェンジと言える内容だった。具体的には、エクステリアでは最新の魂動デザイン表現を取り入れ、前後のデザインを一新。とくにフロントグリルはこれまで以上の立体感があり、ライト類の一新。ズバリ言えば、洗練度とアグレッシブさがより強調されている。
グレードの追加もまた目玉で、精悍さ溢れるスポーツアピアランス、そして、これまでのCX-5になく、また求められていたであろうアウトドア志向のフィールドジャーニーをラインナップ。どちらも「特別仕様車」となっているが、れっきとしたカタログモデルである。
と、ここまでならよくあるマイナーチェンジなのだが、今回はそれにとどまらない。車体ではスポット増しと減衰ボンドの減衰構造で剛性を高め、操縦安定性の向上はもちろん、特に荒れた路面でのロードノイズ低減が計られている。
シートも大改良が施され、マツダ3から始まった新世代シートのコンセプトを注入。シート骨格そのものは従来のCX-5のままだが、シート締結面拡大、シート取付ピッチ縮小などによってシートフレームの捻じれ剛性を高めるとともに、Sバネ、ウレタン剛性分布の変更による骨盤角度を最適化。結果、シートの横揺れを80%低減。前席乗員の頭部が前後左右の動く振幅、速さが抑えられ、目線が安定しやすくなることで、長時間のドライブによる疲労低減にも直結するという理屈である。
サスペンションにも改良が入り、バネ、ダンパーの特性を最適化。これまでのCX-5は、GVC=G・ベクタリングコントロールなどの効果もあって、安定した走行(クルマ酔いしにくいクルマとしても有名だ)が大きな魅力だったのだが、ピッチング方向の挙動=揺れが少なくなかったのも事実で、それを今回の足回りの改良で低減。一段とフラットな乗り心地が実現されることになる。
また、北米市場向けの最新モデル、CX-50用に開発されたマツダインテリジェントドライブセレクト=Miドライブの採用も新しく、GVCスポーツモードやフィールドジャーニー専用のオフロードモードの追加もハイライトとなる。
ここでは今回のCX-5の商品改良でもっとも注目すべき、マツダのSUVファン、アウトドア派にとっては待望のモデルと言っても過言ではないアクティブな仕様となる、フィールドジャーニーグレード(特別仕様車)の試乗記をお届けしたい。ざっくり言えば、アウトドアテイストあるアピアランスや専用ホイール&オールシーズンタイヤを纏い、マツダらしい人馬一体感あるオン／オフを問わない走りの良さを備えているのはもちろんのこと、オフロードと悪路走破性に特化したドライブモード、オールシーズンタイヤを装備・装着。さらにラゲッジルームの防汚性にまでこだわったCX-5として初のアウトドア向けのグレードというわけだ。
ドライブモードについて説明すると、フィールドジャーニーでは、従来のドライブセレクションのノーマル、スポーツに加えて、誰もが分かりやすく使いやすいオフロードモードを新設定。GVCオフロードモードの採用や、これまで低速域のみだったAWDの制御を150km/hまで拡大したことで、オンロードはもちろん、オフロードでも人馬一体の走る歓びが得られることになる。
ここで改めてフィールドジャーニーの展開について説明すると、スカイアクティブ-G、2Lガソリンエンジン、156ps、20.3kg-m＋6AT、およびスカイアクティブ-D、2.2Lクリーンディーゼルターボエンジン、200ps、45.9kg-m＋6ATのパワーユニットが選べ、2WDと4WDを用意する。
今回、試乗したのはスカイアクティブ-Gの2Lモデル、20Sのフィールドジャーニー4WD。ボディカラーは、全色の中でもっともアウトドアに似合うと思えるジルコンサンドメタリックである。エクステリアではフロントバンパーセンター&サイドガーニッシュがシルバー塗装となり、インテリアでは運転席&助手席シートヒーターに加え、特別装備として後席左右のシートヒーターを追加。改良されたシートはグランリュクス＋合成皮革となり、エアコンルーバーベゼルにはライムグリーン(黄色っぽい色)のアクセントが施される(フロントグリルにも)。足元はすでに説明したように、専用ホイールと17インチのオールシーズンタイヤが装着されている。
また、ラゲッジルームにはフィールドジャーニー専用装備として裏面防水加工のリバーシブルラゲッジボードと防水加工のサブトランクボックスが備わり、アウトドアやスポーツなどでの汚れもの、濡れものの積載に対応する。
ところで、CX5、というか、現在のマツダ車はガソリン車よりクリーンディーゼルモデルのほうがトルキーで動力性能に余裕があることはもちろん、走行中の静かさ(エンジンの低ノイズに加え、低回転を保てることもその一因)や走りの質感でも上・・・というのが、筆者のこれまでの私見であった。だからアクティブなキャラクターにして、2L NAエンジン×4WDの組み合わせということは、もっとも動力性能的にはプアな仕様ではないか?なんて、走り出す前は走行性能に関して、あまり期待をしていなかったのだ。
しかし、大きくアナウンスはされていないものの、2L NAエンジンの熟成が進んでいるのか、走りだしから想定外と言える、十二分にスムーズかつ不足ない動力性能を発揮してくれたのだからびっくり。言い換えれば以前の同等グレードとは別物の上質ささえある走行性能だったのである。それは一般道だけでなく、高速道路でも同印象で、急登坂シーンを除けば、4人乗車でもストレスなく走れるはずである。
車体のフラット感、段差などを越えたときの足回りの収束感ももはや文句なし。あらゆる路面をフラットに徹して走ってくれるのだから、運転者はもちろん、同乗者も快適そのものだ。ロードノイズの車内への侵入に関しては、さすがに225/65R17サイズのヨコハマ・ジオランダーのオールシーズンタイヤを装着するため、一般的な静音性能も高いサマータイヤのようにはいかないが、それでもちょっと前のCX-5のサマータイヤ装着車より静かに走ってくれることは間違いない。今なら、価格的にもリーズナブルな2L NAエンジンモデルを選んでも、一般的なユーザーならほぼ納得できるに違いなく、もし、登坂路でパワー不足を感じたとしても、Miドライブをスポーツモードにセットするか、パドルシフトでシフトダウンすればいいだけだ。
今回は実際のオフロードを走ったわけではないのだが、フィールドジャーニー専用のオフロードモードの機能も凄い。最低地上高210mmもの基本的な4WD性能に加え、フィールドジャーニーではオフロードモードにセットすると、メーター盤面がボディカラーのジルコンサンドのような茶系の色に変わるとともに(スポーツモードでは赤に)、GVCオフロードモードと、勾配とステアリング角度、キャンバーのセンシングによって、山側方向にステアリングを切ればアイドリングアップしてクリープを強め、登りやすさを高め、谷側方向にステアリングを切るとアイドリングダウンしてくれる制御が備わり、悪路やモーグル路での走破性、走りやすさ、そして急な下り坂でのスピードコントロールを実現してくれるのだから、頼もしく安心・安全なのである。
スポーティかつ上質感ある、新グレードのスポーツアピアランスを含め、今回のビッグチェンジでCX-5の商品力が一段と高まったことは明らか。「マツダ車は毎年のように商品改良を行い、アップデートされるから、買い時が難しい・・・」とも言われるが、正直、CX-5を手に入れるなら、熟成を極め、かつ新鮮な「今でしょ」と考えて間違いないと思えたのも本当だ。
マツダCX-5 https://www.mazda.co.jp/cars/cx-5/
文・写真／青山尚暉
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