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最大のライバルは東海道新幹線!若者たちが切り拓くリニア開業への道

2019.07.18

撮影:村上悠太

7/16発売のDIME9・10月合併号では2027年の開業に向け準備が進むリニア中央新幹線を特集している。夢の高速鉄道の開業に向け、山梨実験センターでは準備が着々と進んでいる。その最前線で指揮を執る所長の波多野氏に誌面に収まりきらなかった情報も含め、現場で何が行なわれているのか、そこではどんな人たちが働いているのかなど現場の様子について聞いた。

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開業に向け、実践的な準備が進む

――実験線では現在どのようなことが行なわれているのですか?

長距離の走行試験で、例えば、パーツの劣化に対し、効率的にメンテナンスを行なうにはどうすればよいか。車内の揺れはどこまで軽減できるのかなど、安全性や快適性を向上させるためのデータを取ったり、検証作業を日々行なったりしています。

――スピードやシステムなどのハード面ではなく、ソフト面の開発に入ったということでしょうか。

はい。時速500kmで安全に安定して走行するためのリニアの基礎的な技術や、時速500kmどうしのすれ違い走行の検証など、超電導リニアの実用化に必要な技術開発は既に終了しています。現在は、リニア技術の更なるブラッシュアップや、効率的な保守体系構築に向けた実証等を行っています。例えば、保守体系の面で具体例を説明すると、現在は営業開始に向けて「状態監視」に更なる磨きをかけています。状態監視とは、走行中の車両や機械設備から得られるデータを分析することで、部品の劣化や不具合の予兆を検知する仕組みであり、これによりさらに高信頼で低コストな保守体系の確立が可能となります。

――以前は、時速550kmとか、600kmで走るテストを行っていましたが、営業時のスピードが時速500kmからさらに速くなることはあるのでしょうか?

1編成の列車だけ考えれば、速度を上げると当然到達速度も速くなりますが、複数列車を考えると、最高速度を上げることは、ブレーキ距離も長くなるため、先行する列車からの間隔を広げる結果となります。そうなると列車の本数自体を減らさなければならなくなり、それでは大動脈を結ぶ高速鉄道にふさわしくありません。そのため、現在はこれ以上最高速度を更新する試験は考えておらず、実験線を時速500kmで何往復もさせる長距離走行試験を繰り返しています。山梨リニア実験線での走行距離は、18.4kmの先行区間と呼ばれる実験線では12年間で走行距離が約88万kmでしたが、2013年8月に実験線を42.8kmに延伸してからは、現在までの6年間で走行距離が約200万kmを超えており、大幅に走行できる距離が伸び、より一層効率的に耐久性検証等の試験ができるようになりました。

――先ほど、揺れを軽減するとおっしゃっていましたが、浮いているリニアの揺れって制御できるものなのですか?

地上コイルを限りなくきれいに並べれば、理論上は揺れを抑えることができます。現在もミリ単位での設置精度で管理していますが、現実的にはアップダウンや曲線のある路線条件では、完璧な管理が難しいところもあり、どうしてもミリ単位、もしくはそれ以下の単位でズレが生じてしまいます。そこで、地上側だけでなく車体側でも工夫して揺れを抑えられないか、走行試験を重ねながらいろいろ試しています。

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