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新型車両登場で引退間近!?今こそ乗りたい昭和〜平成の名車|東急田園都市線と8500系のあゆみ【前編】

2019.01.23

東京急行電鉄(以下、東急)8500系が登場して44年。田園都市線の発展とともに成長していった名車といえよう。新型車両2020系の登場により、成熟した街に別れを告げる日はそう遠くないようだ。

“田園都市線の顔”として長く親しまれた8500系の歴史を前後編に分けて御紹介しよう。

8000系の改良型として登場

8500系は「技術的に集大成された車両」として、1976年鉄道友の会ローレル賞を受賞。

8500系は1975年に4両編成で登場。8000系で実績のある20メートル4ドア車、ワンハンドルマスコン、界磁チョッパ制御(車両の駆動力を作る機器)を踏襲し、新玉川線(現・田園都市線)と営団地下鉄(現・東京メトロ)半蔵門線との相互直通運転に向けて登場した車両である。

伊豆急行で活躍する元東急8000系。

両社の協議により開発された車両のため、8000系とはいくつか変更点がある。

① 前面デザインの変更

ステンレス車両の歴史は5200系から始まった(画像は上田電鉄移籍車)。

運転台が若干高く設計されたため、前面の窓が8000系に比べて若干小さくなった。また、東急初の種別幕設置、東急ステンレス車両初の赤帯を巻いた。当時、東急のステンレス車両にはカラーリングが施されておらず、コーポレートカラーの赤帯は強烈なインパクトを放っていたようだ。

②保安装置

新玉川線と半蔵門線は保安装置にCS-ATC(Cab Signal Automatic Train Control:車内信号による自動列車制御装置)が採用されたため、8500系にATC装置が搭載された。また、他線の営業運転に備え、ATS(Automatic Train Stop device:自動列車停止装置)装置も搭載された。

③先頭車をM車(電動車)に

半蔵門線は多くの駅で既設線の下を通るほか、一部の駅では節電のため、ホームとその付近が山なりに設計された。到着前の登り坂で速度が落ちるので、車輪やブレーキの摩耗を減らせるほか、発車後の下り坂は、重力による加速で消費電力を低減できるのだ。

このため、勾配の押し上げ条件から、先頭車はM車(電動車。モーターのある車両、Tはモーターのない車両。付随車)にし、4両編成時は3M1T、5両編成時は4M1T、6両編成時は5M1T、8両編成時は6M2T、10両編成時は8M2Tに組成されることになった。

蛇足ながら、8000系の5両編成時は3M2T、6両編成時は4M2T、8両編成時は5M3Tに組成された。また、8500系との混結も可能である。

田園都市線でデビュー

8500系は1975年2月20日、当時、大井町―二子玉川園(現・二子玉川。以下、ニコタマ)―すずかけ台間の田園都市線でデビュー。のちに東横線にも投入された。

1977年4月7日、新玉川線渋谷―ニコタマ間が開業。沿線の人々にとっては、玉川線廃止以来8年ぶりの鉄路復活に沸き、渋谷が近くなった。東急は8500系の6両編成を新玉川線用、5両編成を田園都市線用に分ける。

快速は新玉川線内各駅と、溝の口、鷺沼、たまプラーザ、青葉台に停車。

そして、11月16日から新玉川線渋谷―田園都市線長津田間の快速が5両編成でデビュー。当時の最速列車を担う8500系は、新玉川線だけではなく、「“田園都市線の顔”を確立した」と言っていいだろう。

1978年8月1日、半蔵門線渋谷―青山一丁目間が開業し、併せて相互直通運転も実施。営団地下鉄は半蔵門線用の車両基地を確保していない関係で、全列車8500系5・6両編成で運転された。

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