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最高出力585PS、最大トルク585NmのV6ツインターボエンジンを搭載したマクラーレンのハイブリッドスーパーカー「Artura」

2021.02.20

マクラーレン・オートモーティブは、先駆的なラグジュアリー・スーパーカーメーカーの新しい章の幕開けとスーパーカーの技術と性能における新時代の到来を告げる、McLaren Artura (マクラーレン アルトゥーラ) を発表した。

Artura は、マクラーレン初のシリーズ生産ハイパフォーマンス・ハイブリッド・スーパーカー。レーシングカーとロードカーにおける半世紀以上の専門性と経験を注ぎ込み、マクラーレンがこだわるドライバーとのピュアな一体感と画期的なテクノロジーを融合した次世代スーパーカーとなった。

マクラーレンの哲学である超軽量エンジニアリングに支えられた Artura は、特徴的なデザイン、比類ないパフォーマンス、優れたダイナミクス、革新的テクノロジーといった、マクラーレンの全モデルに備わる特質の極致。

そこに電動化によるスロットルレスポンスの短縮、CO2 排出量の削減、純粋な EV モードによる最長 30kmの排出量ゼロの走行といった恩恵が上乗せされた。

ベースからすべてが新しい Artura は、マクラーレンのエンジニアやデザイナーにとって、新たな変革のチャンスとなった。なかでも E モーターとバッテリーパックなど、ハイブリッド・パワートレインの要素を付け加えながら、いかにしてマクラーレンの超軽量エンジニアリングの哲学を守るかが主な課題だった。

厳格な重量削減プログラムは、シャシー・プラットフォーム(これがデビューとなる新マクラーレン・カーボン・ライトウェイト・アーキテクチャー(MCLA)を採用)から、独特のコンパクトな HPHパワートレイン、電気系統で使われる配線の重量(10%の削減に成功)まで、Artura のあらゆる範囲におよんだ。

その結果、Artura は最軽量の乾燥重量 1,395kgを達成。ハイブリッド・コンポーネントの総重量はわずか 130kg(うちバッテリーが 88kg、E モーターが 15.4kg)で、DIN 車両重量は1,498kg。

これは、ハイブリッド・パワートレインを搭載“しない”スーパーカーと同等であり、Artura に超軽量というアドバンテージをもたらす。

「マクラーレンの経験と専門性を一滴残らず Artura に注ぎ込みました。この新しいハイパフォーマンス・ハイブリッドモデルは、マクラーレンの特徴として名高いあらゆるパフォーマンス、ドライバーとの一体感、優れたダイナミクスに、EV モード走行が可能なドライビング性能が上乗せされています。Artura の登場は、マクラーレンにとって歴史的な瞬間であるばかりでなく、今後このモデルを感性と理性の、あらゆるレベルで堪能されるオーナーの皆様にとっても、スーパーカー界全体にとっても、画期的な瞬間といえます」(マイク・フルーウィット、マクラーレン・オートモーティブ CEO)

Artura に搭載するパワートレインの心臓部は、排気量 2,993cc、ツインターボチャージャー搭載の新しいマクラーレン V6 ガソリンエンジン。最高出力は 585PS で リッター200PS に迫り、最大トルクは585Nm。ドライサンプ式でアルミニウム製のため、エンジンは軽量かつコンパクトで、わずか 160kgとマクラーレン V8 より 50kg も軽く、そして大幅に短くなりパッケージングの効率性が高まった。

この M630 エンジンは、排出ガス性能を最適化するガソリン・パティキュレート・フィルターを採用するなど、極めて洗練された設計になっている。

120°のバンク角は、いわゆる“ホット V”へのターボチャージャーの配置を可能にし、パッケージングのアドバンテージを増やし、低重心にも貢献。また、120°レイアウトによって、排気システムの圧力ロスが低減してエンジンパフォーマンスを向上させただけでなく、高強度クランクシャフトの採用が可能となり、レブリミットを 8,500rpm に設定して、パフォーマンスとドライバーとの一体感を最大化できた。

新 V6 と調和して働くのが Artura のコンパクトなアキシャル・フラックス E モーターで、トランスミッションのベルハウジング内に搭載。一般的なラジアル・フラックスモーターより小型で電力密度が高く、最高 95PS、225Nm を発生。その 1 キロあたりの電力密度はマクラーレン P1のシステムを 33%も上回る。

モーターによる瞬時のトルクデリバリーは「トルク・インフィル」と呼ばれ、これが極めて鋭いスロットルレスポンスの鍵となっている。発進時のパフォーマンスは刺激的で、0-100km/h(0-62mph)加速はわずか 3.0 秒、0-200km/h(0-124mph)は 8.3 秒。最高速度は330km/h(205mph)に制限されている。

デュアル推進システムはエンジン・ディスコネクトクラッチで統合され、新しいツインクラッチ・トランスミッションを駆動。トランスミッションは Artura のために特別に開発されました。パワーデリバリーとトルクデリバリーを最適化するため、マクラーレンの既存のトランスミッションより 1速増えたにもかかわらず、軽量なクロスレシオのギアクラスターは全長が 40mm 短縮。

また、後退は Eモーターが逆方向に回転することで担うので、リバースギアが不要になった。E モーターの動力となるバッテリーパックは、5 個のリチウムイオン・モジュールからなり、使用可能な最大電力量は 7.4kWh、純粋な EV 航続距離は 30km。バッテリーは冷却レールを使った冷媒冷却方式。

バッテリー電力を車両後方からフロントの補機類に伝送する配電ユニットも含めたアッセンブリーは、構造の一部を成すカーボン・ファイバー製フロアにマウントされている。

これをモノコックのリア底部にボルト付けすることで、剛性や重量配分、衝突保護性能を最適化。Artura は完全なプラグインハイブリッド(PHEV)機能を備え、標準的な EVSE ケーブルを使ってわずか2 時間半で 80%充電できる。また、選択した走行モードに応じて、走行中に内燃エンジンからバッテリーに充電することも可能だ。

「プロジェクトの開始時点から、Artura の設計とエンジニアリングの要は、革新を自らに課すことでした。ハイパフォーマンス・ハイブリッドを搭載する次世代のマクラーレン・スーパーカーに必要な全要素を達成するため、努力に努力を重ねました。その結果 Artura は、カーボン・ファイバー製モノコックから、エレクトリカル・アーキテクチャー、ボディやインテリアに至るまで、すべてが新しくなりました。V6 エンジンとトランスミッション――ここには業界でも新しいタイプのモーターが組み合わされています――、リア・サスペンションのコンセプトも同様であり、初の電子制御ディファレンシャルも採用しました。これこそ新時代のマクラーレンであり、唯一無二のスーパーカーです」(ジョフ・グロース、McLaren Artura チーフエンジニア)

McLaren Artura は、マクラーレン・カーボン・ライトウェイト・アーキテクチャー(MCLA)をコアに採用した初のモデル。シェフィールド地方のマクラーレン・コンポジット・テクノロジーセンター(MCTC)が設計・製造を担う MCLA が、マクラーレンの先駆的でフレキシブルなシャシーデザインの新たなスタンダードとなる。

MCLA は高性能ハイブリッドの搭載に最適化され、専用のバッテリーコンパートメントを備えるほか、画期的なドメイン型のイーサネット・エレクトリカル・アーキテクチャーと、電動の暖房・換気・空調(eHVAC)システムを採用。

イーサネット・アーキテクチャーによって、配線が最高 25%削減され、データの伝送速度が向上。これによって採用しやすくなったのが先進運転支援システム(ADAS)。

インテリジェント・アダプティブ・クルーズコントロール、レーンデパーチャー・ウォーニング、自動ハイビーム・アシスト、ロードサイン・レコグニションのほか、オーバー・ジ・エア(OTA)によるソフトウェアのアップデートが可能だ。

Artura に秘められたアーティスティックなエンジニアリングを引き立てるのが エクステリアデザイン。いかにもスーパーカーらしい低いノーズに、キャブフォワード、ハイテールのスタンス。マクラーレン特有のディへドラル・ドアは、よりボディに沿って開閉し、ミラーはさらにタイトに折りたたまれて格納され、ドラマチックな雰囲気を演出。短いホイールベースと低いスタンスも、さらにこれを強調している。

あたかも “シュリンクラップド(包装)” のような外観となった Artura は、マクラーレンモデルの新たなデザインアプローチを表している。しなやかな技術的造形を誇るボディは、シャットラインやパネル接合部が最小限に抑えられている。

例えばリアのクラムシェルは、1 枚のパネルをスーパーフォーミングで成形する設計。Artura のフォルムは、空力性能と冷却のために気流を整え、パフォーマンスを最大化するよう造形されており、「すべてのものに理由がある」というマクラーレンのデザイン理念を原動力とすることが車両全体からうかがえる。

その 1 例がフロント・スプリッターの中央部分で、eHVAC システムの吸気口であると共に、オプションの ADAS パッケージのフロント搭載レーダーも配置されている。

コクピットはこれまで以上にドライバー中心の空間となった。走行モードのセレクター(従来どおりパワートレインとハンドリングは個別に設定可能)はインストゥルメント・ビナクルに移動したが、代わりにビナクルがステアリングコラムにマウントされ、ステアリング・ホイールと共に調節でき、運転時の人間工学がいっそう強化された。

その結果、ステアリングから手を離さずに走行モードを調節できるようになった。パワートレインの設定は 4 モードから選択でき、そのうち E モードでは電気のみを使う排出量ゼロの走行が 30km 可能。複合的な走行状況に最適な Comfort モードでは、走行距離と効率性を最大化す
るため、ストップ&スタートモードの使用を拡張し、40km/h 未満では内燃エンジンを停止するが、より大きな速度とパワーが求められる際は段階的に利用。

Sport と Track モードでは、低速域のレスポンスと加速のために、電力をよりアグレッシブに利用(“トルク・インフィル”)。これとは別のハンドリングモードでは、ドライバーの好みや天候、路面状況に合わせて、ダンパーの硬さとエレクトロニック・スタビリティー・コントロールの介入の程度を調節することができる。

マクラーレンのエンジニアが重視した点は、ブレーキング時の安定性、リアエンドの制御性、グリップの増強および空力ダウンフォースの最適化、そしてドライバーとの一体感の強化。

こうした目標達成の鍵となったのが、マクラーレンが初めて採用した電子制御ディファレンシャル(E デフ)で、リア・アクスルの左右に分配されるトルクを個別に制御。E デフは機械式デフロックより軽量かつ小型(トランスミッション内部に格納)で制御しやすく、ロックの作動と解除を左右のリアタイヤで個別に行って、コーナー脱出時のトラクションを向上させる。

リア・サスペンションは革新的なシステムで、上部のアッパーウィッシュボーンと、2 本のロワーリンク、ホイールセンター前方のタイロッドが組み合わされている。

これによって車両安定性と正確性が最大化され、コーナー脱出時におけるアンダーステアが低減された。また、タイヤ幅の拡大により定性とトラクションがさらに向上。加えて、短いホイールベースと E デフ、融合したリアスポイラーとディフューザーが生み出す物理的ダウンフォースの効果で、低速時の驚異的な俊敏性と、高速時の高い安定性の両方が確保されている。

特に E デフは、トラクション強化とアンダーステアの低減によって、コーナリングパフォーマンス向上とドライバーの自信を高めてくれる。もうひとつ、動的な正確性を強化しているのが ピレリの Cyber Tyre 技術。

このユニークなテクノロジーは、Artura の電子制御システムに統合されたハードウェアとソフトウェアから構成され、マクラーレンとピレリのエンジニアの協力で誕生した。

各タイヤ内部の電子チップがリアルタイムでデータを生成、これを車両の安定制御システムに伝達すると共に、タイヤの空気圧を監視してタイヤのパフォーマンスを最適化するのが ピレリの Cyber Tyreだ。

マクラーレンのトレードマークである油圧式アシストのステアリングは、何世代ものマクラーレン・スーパーカーで実績があり、フィードバックの点で究極のシステムであり続けている。

Artura では、重量削減のため完全に再設計され、これと組み合わされたマクラーレン・プロアクティブ・ダンピング・コントロールシステムはアップデートされた専用バージョンで、比類ない乗り心地とハンドリング特性を支えている。ブレーキのパフォーマンスも同様に卓越。

Artura に装着されたカーボン・セラミック・ブレーキと軽量なアルミニウム製キャリパーは、マクラーレンの最新 LT モデルのブレーキシステムと同じファミリー。新たなリア・アクスルのキネマティクスと相まって、高速走行時に優れた制動力と安定性を発揮する。

関連情報:https://cars.mclaren.com/jp-ja

構成/DIME編集部

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